Siklóval mindenáron

Pályája 150 éve látható a Várhegy oldalában. Pontosabban a második világháború után majdnem negyven évig szó szerint csak a nyomvonalát lehetett fürkészni. Hosszú és kényszerű üzemszünet, újjáépítés után, ez a legrégebben alapított és ma is működő siklóüzem a világ nagyvárosaiban. Az első géperejű városi közlekedési eszköz – a gőzhajókat leszámítva – fővárosunk történelmében.

Jurassek Ödön terve, 1868.

óerők és gőzgépek

Amikor 1870-ben átadták a forgalomnak a siklót, Pest-Budán még fiákerek, bérkocsik, omnibuszok, lóvasúti kocsik jártak. Utóbbiak számítottak a legújabb, legmodernebb városi közlekedési rendszernek, a budai utcákban mindössze két évvel korábban jelentek meg. Mindezek miatt több lovasezrednyi ló városon belüli tartását kellett megszervezni. Az akkori közlekedéshez még inkább állatorvosokra volt szükség, nem pedig mérnökökre és gépészekre. Gőzgéppel csak a Dunán lehetett találkozni, igaz ott a Duna első gőzhajója éppen Pest és Buda között kezdte meg mindennapi járatait 1820-ban a hazánkba települt porosz zseninek, Bernhard Antalnak köszönhetően. A városban azonban csak lovon vagy lóval lehetett közlekedni. Ebbe a miliőbe hozott feltűnő újítást a „legnagyobb magyar” fia, gróf Széchenyi Ödön a siklóval, amivel „méltó eszközt” kívántak adni a Várba való feljutáshoz. Az itteni, Alagút melletti lépcsőn a korabeli sajtóhírek szerint naponta több ezren jártak fel és le. Az atyai örökség – a Lánchíd és az Alagút – szomszédságában, a Vár tövében az omnibuszok, bérkocsik, lóvasúti kocsik megállóival, a hajókikötővel és hamarosan a siklóval kiegészülve voltaképpen egy intermodális csomópont jött létre.

A közlekedési minisztérium, Buda képviselői és a hadparancsnokság 1868 márciusában tartottak szemlét a sikló leendő nyomvonalánál. A hadsereg képviselője már ekkor készséget mutatott a várfal egy részének áttörésére, majd a közös Hadügyminisztérium írásos engedélye májusban meg is érkezett Széchenyi Ödön íróasztalára. Ezzel a legnagyobb hivatali akadály elhárult az építkezés megkezdése elől. Rövidesen sikerült megszerezni az építéshez szükséges valamennyi engedélyt és a negyven évig tartó működtetési koncessziót is. Talán az első sikereken felbuzdulva Széchenyi mindjárt egy másik gőzsiklót is kigondolt a Zugligetbe, sőt meghívták Konstantinápolyba – ahol később ő szervezte meg a tűzoltóságot – egy hasonló szerkezet megépítésére. Ugyancsak feledésbe merült, hogy korábban a pesti és budai indóházak közötti szállítmányok gyorsabb lebonyolítására egy gőzkompot tervezett a Margitszigetnél a Császárfürdő közelében. Végül ezekből a fővárosi közlekedést érintő elképzeléseiből nem lett semmi, ám a budavári sikló terveinek elkészítésével sikerült megbíznia egy kiváló szakembert, Jurassek Ödönt, aki a gépészetre, épületekre és a pályára is kiterjedően rendkívül alapos munkát végzett. A kivitelezés megkezdése után a megvalósítást már Wohlfahrt Henrik vette át, aki némi módosítást végzett a terveken, de csak egyetlen ponton: az utca szintjétől néhány lépcsőnyire tervezett alsó beszállószintet majdnem nyolc méterrel megemelte. Úgy tűnik, a gőzsikló minden más vonatkozásban Jurassek tervei szerint készült el az 1870. március 2-i hivatalos átadásra. A siker után Wohlfahrt még abban az évben a Fővárosi Közmunkák Tanácsának főmérnöke lett.

A szerkezet nemcsak a magyar fővárosban számított szenzációnak, a nemzetközi sajtó is több helyütt írt róla. Hasonló sikló egyébként akkoriban egyedül Lyonban működött, ott is csak néhány évvel korábban adták át.

A sikló pályájának metszete. Jurassek Ödön, 1868.

Híres utasok

A csodamasina óriási népszerűségre tett szert, a Várba látogató előkelőségek is nem egyszer használták. Tudjuk például, hogy Lajos bajor herceg és Gizella főhercegnő legalább egy alkalommal a siklóval ment fel a Várba, vagy hogy a frissen okkupált Bosznia-Hercegovina küldöttsége is így jutott fel a palotába 1878 őszén. A hírek szerint a királyi családot is többször várták gőzsiklózni, gróf Andrássy Gyula pedig miniszterelnökként, majd külügyminiszterként is nem egyszer használta. Halász Imre jegyezte le az Egy letűnt nemzedék című emlékiratában az alábbi pár sort: „Mikor aznap délután a hivatalból távoztam, a siklón találkoztam Andrássyval. Pestre indult és pedig gyalog. Mindjárt gondoltam, hogy Deákhoz megy, mert oda rendesen gyalog szokott menni.” Halásznak pedig hihetünk, hiszen Deákot is ismerte és Andrássy miniszterelnök sajtóirodáját is ő vezette egy időben. Egyébként az Ellenőr című lap is megörökített egy kedves történetet 1871-ből, miszerint: „Három ifjú robog fel a gőzsiklón. Szivarozhatnának, de hiába kérnek egymástól. Nincs egyiknek sem. Szemközt egy bodor hajú ur ül. Zsebébe nyúl. Tárczát vesz ki. Szivart ád mind a három ifjúnak. Rágyújtanak. A sikló a várba érkezik. A bodros hajú férfi kiszáll. A három ifjú is kiszáll füstölögve. Ekkor hozzájok megy valaki, ki a waggonban történteknek néma tanúja volt. Tudják e, ki adta önöknek a szivart? – Nem tudjuk, de annyi bizonyos, hogy roszul szelelnek. – Gr. Andrássy Gyula, a külügyér ő excellenciája adta. – Tableau. Aztán a három ifjú gyorsan eloltja a szivart, és tárczájába teszi emlékül.” De azért a tárca írója azt is hozzáteszi, hogy „Egyébiránt gr. Andrássy már nem jár többé a siklón, hanem a práteren és Ringen lovagol nyalkán, gavallérosan.”

A kocsik esténként rendszerint csak a Várszínház magyar előadása után álltak le, hogy a nézőket még le tudják vinni a Várból, de a protokolláris események idején olykor késő éjjel is biztosították az üzemet. Így történt 1896. július 17-én is, amikor Bánffy Dezső miniszterelnök nagyszámú külföldi újságírónak adott éppen késő esti fogadást. „A társaság nagy része 11 órakor már eltávozott, azok, a kik még fenmaradtak, a palota pompás, tágas teraszán hüseltek és gyönyörködtek a Duna és a pesti oldal gyönyörű képében. Komornyikok, huszárok frissítőt hordoztak szét s vidám, elégedett zsongás, csevegés töltötte meg a levegőt. A társaság a teraszon akkor leginkább Munkácsy Mihály és neje körül forgott, mig a háziasszony, a miniszterelnökné a belső termekben társalgott illusztris vendégeivel. Egyszerre tompa zuhanás hallatszott a teraszra, olyan, mintha a Gellérten ágyút sütöttek volna el.” – írta jól értesülten másnap a Budapesti Hírlap újságírója. A miniszterelnök estjére tekintettel Dorogsághy Dénes, a gőzsikló igazgatója elrendelte, hogy fél 11 helyett 11 óráig járjanak a kocsik. Így is történt, majd 11 órakor a közlekedés leállt, a gépész hazament, a fűtő éppen a gépház bezárását intézte. Ekkor jött a hír, hogy a miniszterelnöki palota vendégei közül néhányan le akarnak menni a Várból. A fenti állomásról a kalauz letrombitált az alsó állomásra, ezzel jelezve, hogy még vannak utasok. A pályaőr szócsövön kiabált a gépházba, hogy még lesz egy menet. Mivel a gépész már elment, úgy döntöttek egy menetre a fűtő indítja el a gépet. A felső kocsiba huszonnégyen szálltak be, de éppen ekkor érkezett meg az alsó állomásra Prileszky Károly udvari titkár, királyi főudvarmesteri tisztviselő is, akinek természetesen kinyitották a már bezárt alsó kaput és megengedték, hogy a siklóval felmenjen a Várba. Szerencsétlen siklószemélyzet ugyan jót akart, de a gőzfékező szerkezet valahogy nem működött. Legvalószínűbb, hogy a fűtő nem értett hozzá eléggé, vagy egyszerűen már nem volt elég gőz a gépben. A lényeg, hogy mind a felső, mind az alsó kocsi az ütközőnek rohant. A kocsik ablakai kitörtek, a padok leszakadtak. Az alsó állomásra érkezett kocsi minden ajtaja kiszakadt, a huszonnégy utasból a hírlapíró kongresszus hét tagja meg is sérült, a Daily Chronicle bécsi tudósítóját, három olasz, két dán és egy francia lapszerkesztőt az orvosoknak kellett ellátniuk, ők aztán napokig valamelyik fővárosi szállodában lábadoztak (némelyikük egy ideig kórházban). A legsúlyosabb sérült szegény Prileszky volt, akinek mindkét lába eltört, arcát több helyen megsebesítették a széttört ablaküveg szilánkjai. A miniszterelnöki palota portásának szobájában fektették le, ahová Perczel Dezső belügyminiszter is odarohant meglátogatni. Az ájult sérülthöz mentőket hívtak, maga Kresz Géza vonult ki többedmagával. Mint Prileszky később elmondta, csak éppen azt csinálta, amit a siklón azóta is mindenki, felállt és gyönyörködött a kilátásban, mikor egyszer csak a hatalmas dörrenést hallotta. Prileszky később felépült, de nem tudjuk, hogy mennyire vágyott eztán bármilyen közlekedési eszközre, szerencsétlennek ugyanis már korábban is volt egy vasúti balesete. Három évvel korábban Ausztriában sérült meg súlyosan, akkor szintén hetekig nem tudott lábra állni.

Gőzzel, villanyárammal, vagy éppen sehogy

Amilyen korszerűnek számított a gőzsikló 1870-ben, annyira elavultnak gondolták az 1920-as években, amikor már a Széchenyi Ödön alapította társaság koncessziós szerződése is lejárt. A fővárosnak így adott volt a lehetősége, hogy könnyedén nekifogjon a Vár aljában füstfelhőket eregető kémény eltávolításának és a fogaskerekűnél is megkezdett villamosításnak. De ekkor – ahogy az oly gyakran lenni szokott – az új szelek új ötleteket hoztak. A Beszkárt mérnökei és különböző körök részéről felmerült, hogy a siklót inkább számolják fel, és egy lifttel váltsák ki. Erre a Ganz gyár javaslatot is megfogalmazott, és az elgondolás szerint a liftek az Alagútból indultak volna felfelé. Vizsgálták a meghosszabbítás lehetőségét is mindkét irányba. Eszerint lefelé a Clark Ádám tér felé nyújtózott volna az alsó megálló, míg a felső állomást a Szent György tér irányába tolták volna el. Valaki előállt azzal, hogy egy teherkocsit is vegyenek a minisztériumok, hivatalok és piacok számára, hogy a poggyászok, ládák, csomagok szállítását a siklóval lássák el. Végül a valamikor világszámba menő gőzgépes szerkezet megújításának terveit mégsem a villamosítás kérdése határozta meg, hanem a frissen beköszönt motorizáció. A húszas évek végén ugyanis a budapesti buszközlekedés szerény fejlődésnek indulhatott, és 1928-ban megjelent az első buszjárat a Várba. A sikló ügyéről így aztán egyre kevesebb szó esett, a gazdasági világválság idején pedig végképp lekerült a napirendről. A válság után – főleg, hogy a tömegközlekedési jelleget erősítsék – leginkább a férőhelybővítés lehetőségeit, új kocsik terveit vizsgálták. A második világháború éveiben az tűnt valószínűnek, hogy mozgólépcsőt építenek a pálya helyére. Ennek megvalósítására a Beszkárt ajánlatokat kért és minden bizonnyal csak a háborús helyzet alakulásának köszönhetően kellett letenni a tervről. Ekkor már 1942-t írunk, két évvel később Budapest ostroma idején végül egy légibomba és két tüzérségi lövedék szétrombolta a felső állomást és az ott álló egyik kocsit. Ugyan az alsó állomás és a lenti kocsi, valamint a gőzgép a gépészeti berendezésekkel majdnem teljesen épen megmaradtak, végül még a Beszkárt mondta ki a végítéletet a siklóra. Igaz, még egyszer felmerült, hogy az újjáépítéssel együtt csak-csak villamosítsák, de a vállalatnál – mint láttuk – a korábbi években végül egyébként is a siklóüzem megszüntetése felé billent el a mérleg. 1948–1949-ben a sikló darabjait elhordták, az ép kocsit szétbontották, aztán az új hatalom a Beszkártot is szétverte.

Újjászületés

Az ötvenes években a sikló felső kötélfordító korongja egy vidéki bányába került, csak a nyomvonal maradt a Várhegy oldalán szinte tájsebként, de a siklót nem felejtették el a budapestiek. A hetvenes évek közepén – főként a várba irányuló turistaforgalom miatt – elindult új vajszínű várbuszokat sokan siklópótlónak hívták. Közben a hatóságok, vállalatok és különböző szervezetek képviselői is tettek egy-egy felszólalást a sikló mellett, olyannyira hatékonyan, hogy egy alkalommal, 1960-ban a Minisztertanács elképzeléseibe még az újjáépítés lehetősége is bekerült. 1970-ben a viszonylag frissen újranyitott Közlekedési Múzeum a századik évfordulóra sikeres kiállítást rendezett a siklóról. A Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat a BKV-val és közel kéttucatnyi vállalattal, intézménnyel a nyolcvanas évek elején nekifogott a konkrét számításoknak, és végül 1984 tavaszán megkezdték a helyreállítási munkákat. Két évvel később a siklót újra megnyitották. Érdekes, hogy az eredeti, 1870-es állapothoz legközelebb a lépcsőzetesen egymás fölé helyezett fülkékből felépülő kocsik állnak. Bár ezeknek eredetileg nem volt neve, most a Margit-sziget felé eső kocsit Margitnak, a Gellért-hegy felőli kocsit Gellértnek keresztelték el. A rendszer ekkor már elfogadta azt is, hogy a kocsik város felé néző végére a történelmi Budapest-címer kerülhetett, az akkor használatos vörös csillagos városcímer pedig a Vár felé néző, kevésbé látható oldalra. A folyamatos karbantartások és felülvizsgálatok mellett a kocsikat mindmáig csak egyszer, 23 évvel az újranyitás után kellett leemelni a pályáról. Akkor, 2009-ben újra is fényezték Margitot és Gellértet. Mindeközben 1967-ben a lyoni siklót elbontották, így hosszú üzemszünet után, de 150 éve mégiscsak miénk mára a legrégebbi sikló.