Biciklipolitika

Kerékpárját megőrzőben hátrahagyva útját vasúton folytatja

Sporteszközként jelent meg, de gyorsan a mindennapi közlekedés szerves részévé vált a kerékpár Budapesten. A városi politika is kénytelen volt foglalkozni vele, amikor már – különösen a motorizáció előretörésével – egyre nagyobb verseny folyt az utak használatért. Először a nagy gazdasági világválság idején derült ki, hogy az ingázó kispolgári és munkásközönség nem kedvtelésből, hanem hivatáscélból használja a biciklit, így a szociálpolitikai, társadalmi kérdések is hamar nyilvánvalóvá váltak. A közlekedéspolitika kezdetben még ki akarta tiltani ezeket a járműveket a főbb útvonalakról, de az 1930-as években már kialakították az első kerékpárutakat. A budapesti biciklizés gyorsan kinőtte a Városligetben velocipéden bukdácsolók körét, néhány évtized múlva annyian kerékpároztak a városban, mint a korabeli Koppenhágában vagy Amszterdamban.

Budapesten 1899-ben kerékpáradót vezettek be, és eltörlésekor, 1911-ben már azzal érveltek ellene, hogy az adó nem azokat sújtja, akik kedvtelésből tartanak biciklit, hanem a kispolgárokat, a munkásokat, a környékről ingázókat és azokat, akik áruikat így szállítják. Az 1920-as évek végén készült első forgalomszámlálásokból az is látszik, hogy a kerékpárhasználók száma nőtt a leggyorsabban a járművel közlekedők közül. A fővárosban közlekedők 37 százaléka 1938-ban biciklivel közlekedett. A megdöbbentően magas arányhoz hozzájárult a gazdasági világválság hatása is, hiszen Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságának, azaz a Beszkártnak a jegyeit akkoriban sokan nem tudták megfizetni. Csakhogy a válság elmúltával a budapestiek nem szoktak vissza a tömegközlekedésre. A kortársak többsége szerint biciklivel közlekedni nemcsak olcsóbb, hanem megbízhatóbb is volt, mint HÉV-vel vagy villamossal.

forrás: FORTEPAN adományozó Magyar Rendőr

Úgy tűnik, hogy – a ma közkeletűnek számító felfogással szemben – a kerékpáros közlekedés első számú ellenlábasai nem az autósok voltak, hanem a tömegközlekedés, az azt lebonyolító fővárosi cég. Még 1927 elején a budapesti rendőrfőkapitány a Lánchíd forgalmának szabályozásakor azt rendelte el, hogy „reggel 7 órától este 9 óráig a Széchenyi Lánchídon teherjárművekkel kézikocsival, talyigával, vagy kerékpárral közlekedni tilos. Ezen idő alatt a kerékpárt kézzel sem szabad a hídon átvezetni.” Még a sajtó is felhívta a figyelmet arra, hogy „az újabb rendelet olyan súlyos rendszabályokat tartalmaz, hogy azokat a Lánchíd forgalmának tehermentesítése célzat mellett is túlságosan szigorúnak tartjuk, mert hiszen különösen üzleti alkalmazottak igen nagyon számban laknak Budán és a rendelet értelmében munkahelyükre ezentúl már nem juthatnak el kerékpárral.” A 40 pengős bírság pedig megdöbbentően nagynak számított, amikor mondjuk egy buszvezető havi 160–200 pengőt keresett, és ez utóbbival, mint tudjuk, már „könnyen viccelt”.

Hamarosan a Nagykörúton – a Nyugati és az Üllői út között – is tilos volt kerékpározni reggel hét és este kilenc között. Ne feledjük, ekkoriban a Beszkárt azt is el tudta érni, hogy buszokkal sem lehetett a Nagykörúton közlekedni, mivel a cég villamosainak ez konkurenciát jelentett volna. A tekintélyes hatalmú – a városházi politikától sem távol eső – Beszkárt pedig csak 1932-ben vette át a fővárosi buszközlekedést, és csupán akkor jelenhetett meg a 12-es busz a Nagykörúton. A város közlekedésével foglalkozó „szervek” kezdetben komoly lépéseket tettek a kerékpározás visszaszorítására, a Beszkárt pedig inkább a villamosokra terelte volna ezt a tömeget. Az első „hivatalos” válasz tehát a tiltás volt ugyan, mégis érdemes észrevenni, hogy a kerékpározás egyszerű sporteszközből alig két évtized alatt közlekedéspolitikai kérdéssé vált. Az első rossz lépéseket pedig hamarosan proaktív intézkedések követték.

A város működésével és fejlődésével foglalkozók tökéletesen ismerték a nyugati városok trendjeit, a magyar szaklapokban írások összegezték és elemezték a berlini, amszterdami vagy koppenhágai kerékpározási szokásokat, forgalomszámlálások eredményeit, a közlekedési módok változásának trendjeit. Ismert volt például, hogy Koppenhágában – az egyik legtöbbször hivatkozott kerékpáros mintavárosban – 1921 és 1930 között jelentősen csökkent a villamoson utazók száma, és a tíz éven át mért adatokból kiolvasható volt, hogy ez a veszteség a kerékpározók számának emelkedésében jelent meg. Így már nem is annyira lepődhetünk meg azon, hogy a budapesti villamoscég vezetői miért nem lelkesedtek a kerékpáros közlekedésért. Tegyük hozzá, hogy a villamosközlekedés 1923-tól a korábbi magántulajdonosi körökből fővárosi tulajdonba került, ez pedig magyarázza, hogy a budapesti rendőrkapitányság miért is intézkedhetett lelkesen a tiltás ügyében.

forrás: FORTEPAN

A nyugati városok tapasztalataiból azonban az is kirajzolódott, hogy a városon kívüli kirándulóforgalomban szintén csökkent a tömegközlekedés szerepe, visszaesett a helyi érdekű vasutak forgalma, miközben a kerékpárhasználók száma lendületesen emelkedett. Ebben a trendben pedig az is szerepet játszott, hogy egyre több kerékpárút épült az elővárosokból ingázók és a kirándulók biztonságos közlekedése érdekében. Jellemző, hogy akkoriban Koppenhágában minden második lakosra jutott egy kerékpár, a holland és belga városokban is átlagosan minden harmadikra. Az 1937-es berlini forgalomszámlálás részletes adataiból mindeközben az is látszik, hogy a kerékpározás főleg a város ipari negyedeire koncentrálódott, a biciklit a mindennapi munkába járásra használták a legtöbben.

Arról se feledkezzünk meg, hogy a városi közlekedés korabeli alternatíváit tekintve a bicikli mindenképpen versenyképes megoldásnak számított. Kerékpárral 12–15 kilométer/órás sebességgel nyugodtan el lehetett jutni munkába a szomszéd kerületbe, úgy, hogy valójában semmilyen más eszköz nem volt érdemben gyorsabb (főleg ha a várakozást is beleszámoljuk) és semmiképpen sem olcsóbb. Vegyük figyelembe csupán a sebesség puszta adatait: Budapest 1915-ben forgalomba állított első autóbuszainak maximális sebessége 20 kilométer/óra volt. Csak az 1929-től megjelent MÁVAG-buszoknál érték el 60 kilométer/óra maximális sebességet. De ez is csak arra volt elegendő, hogy a Belügyminisztérium 1930-ban engedélyezte a lakott területen belüli korábbi 12 kilométer/óra helyett a 40 kilométer/óra sebességet a buszoknál és azoknak a villamosoknál, amelyek ezt egyáltalán el tudták érni.

forrás: FORTEPAN adományozó Lissák Tivadar

A kerékpár mellett szólt az is, hogy egyre könnyebb volt hozzájutni. A közlekedéspolitika korabeli viszonyulásától függetlenül ugyanis a piac is reagált az igényekre. A csepeli Weiss Manfréd-művek 1929-ben vette meg a Puchtól kerékpárok gyártási licencét és indította el a nagyüzemi kerékpárgyártást Magyarországon. Néhány évvel később a gyár már több mint ötvenezer kerékpárt gyártott évente és csaknem harminc típusnévvel jelent meg a piacon. A tömegtermeléssel nyilvánvalóan az árak is csökkentek. A biciklizés megítélése is sokat változott, hamarosan már a „népegészségügyi előnyeit” is egyre többször emelték ki. Ezt különösen hangsúlyozták a cserkészszövetség kiadványai vagy a leventemozgalom szószólói, idővel pedig a honvédségben is létrejöttek az első kerékpáros alakulatok.

A korabeli statisztikák még egy érdekes jelenségre felhívják a figyelmünket, mégpedig arra, hogy az autók elterjedése a második világháború előtt sem csökkentette a kerékpár-használatot. Ugyanakkor a motorikus közlekedés valóban elkezdte leszorítani a kerékpárosokat a közutakról; ijesztő arányban megugrott a balesetek száma. Ez arra késztette a döntéshozókat, hogy a belvárosi utakon kerékpársávokat alakítsanak ki. A két háború között megépült egyetlen budapesti híd, a Horthy Miklós (Petőfi) híd már kerékpárúttal készült el. Emellett a Kerepesi útra és a Kőbányai útra is kerékpárutat építettek. A Magyar Nemzet 1938. augusztus 26-ai száma így tudósított ez utóbbiakról: „A BSZKRT legutóbbi jelentése is megállapította, mint köztudomású tényt, hogy mennyire elszaporodtak Budapesten a kerékpárosok. A bicikli komoly versenytársa a villamosnak is. Nemsokára kénytelen lesz a főváros külön kerékpárutakat építeni, hogy a rendes forgalmi utakról eltereljék a biciklistákat. Az első kerékpárutat a Kerepesi-úton, a HÉV végállomás és a Hungária-körút között építik meg az úttest mindkét oldalán; a második pedig a Kőbányai-út mentén épül. A kerékpár-pályák burkolata aszfaltos anyag lesz. A Soroksári-úton, az Üllői-úton, a Budafoki-úton, a Fehérvári-úton épülnek továbbá a rendes úttesttől elkülönített kerékpáros-pályák. A főváros költségvetésében az e célra szükséges összegeket biztosították.”

Konkrét tervek készültek a Budakeszi útra, a Váci útra, az Üllői útra, vagy a Soroksári útra is. Láthatjuk, hogy kerékpárutak vagy a város legnagyobb üzemeinek, gyárainak vagy pedig kirándulóhelyeinek megközelítését segítették volna. A Beszkárt is minden bizonnyal kénytelen lett volna idővel nagyobb rugalmasságot tanúsítani, erre enged következtetni a Városok Lapja egy 1938-as írása, amely szerint a kerékpárutak építését „esetleg össze lehet kötni a vasúti közlekedéssel, mikor a kettő kiegészíti egymást. Úgy a hivatással kapcsolatos, mint a kiránduló forgalomban a kerékpár és a közúti forgalom egy tervszerű együttműködése igen előnyösen szolgálhatja a közösség érdekeit. Helyes tarifapolitika az eszköz ezen a téren, mert a kerékpárost a közúti vasút a maga számára mint közönséget adott esetben biztosítani tudja és viszont a kerékpáros is élvezi az olcsó tömegszállító eszközt. Példa lehet erre, midőn a kerékpáros a város környéki lakóhelyéről az út egy részét kerékpáron teszi meg egy alkalmas vasúti megállóig és itt kerékpárját a vasúti üzemmel kapcsolatos megőrzőben hátrahagyja, az út másik részét már vasúton folytatja a város belseje felé.”

Alig tíz év alatt tehát a tiltástól idáig sikerült eljutni. Ha nem jön közbe a második világháború és főleg az azt követő szovjetizáció a magyar közlekedéspolitikában, akkor a kerékpárkultúráról, a közösségi közlekedésről és a városi térhasználatról való diskurzus minden bizonnyal másképpen alakulna napjainkban is. Az újpesti vasúti híd 1955-ben még kerékpárúttal készült el, de aztán az 1980-as évekig nem épült semmilyen kerékpáros infrastruktúra Budapesten. Ugyanakkor az egyre hízó Nagy-Budapest lakótelepeire vidékről beköltözők valamennyire hozták magukkal a kerékpározás mindennapi szokását is, hiszen vidéken még az 1970-es években is nemzetközi szinten kimagaslónak számított a kerékpárhasználat mértéke.

Pusztán pillanatkép ebben a történetben az 1956-os forradalom idején készült képeken látható megannyi kerékpáros. A bicikli akkor még ott volt a házak udvarán, gyorsan elő is került, amint lényegében megszűnt a busz- és villamosközlekedés a városban. Érdekes még, hogy a magántulajdonú autók ötvenes évekbeli tilalma következtében a kerékpár vagy az akkor nagyon népszerűvé vált, Dongó motorral felszerelt túrabicikli – amiből alig három év alatt hatvanezret adtak el – rendkívül sikeres szükségmegoldásnak bizonyult.

fotó: Tanyi Adrienne

A kerékpárút-építési tervek azonban csak az 1980-as évek második felében kerültek elő újra. Ekkor persze már nem lehetett visszakanyarodni az 1930-as évek végén kidolgozott koncepciókhoz. Előbb az újjáalakult Magyar Kerékpárosklub, különböző más szervezetek és megmozdulások (például 2004-től a Critical Mass) hívták fel újra a figyelmet a városi kerékpározásra. Időközben Koppenhága és más városok a maguk pályáján haladtak tovább, míg Budapest elveszítette az egykor 37 százalékos kerékpárhasználói arányt. És meg nem épült kerékpárútjaival, -sávjaival érkezett meg a kétezres évekbe, amikor a köztereket elhódító autótenger vált valósággá, a városi levegő rossz minősége pedig egyre nagyobb problémává. A budapesti közlekedésszervezésben mérföldkő a BKK közbringaprogramjának (MOL Bubi) elindítása 2010-ben, ami messze túlmutat önmagán. Összefoglalónkból ugyanis talán az is kiderül, hogy nem túlzás Budapest legutóbbi száz évének közlekedéstörténetében az egyik legfontosabb lépésnek tekinteni a kerékpározás visszaemelését a közlekedéspolitika és a várospolitika szintjére.