Publicisztika

BUDAPEST autóforgalma – ebben nincs vita a gyalogosok és a sofőrök között – szinte elviselhetetlen. Az éjszakát leszámítva nincs már napszak, amikor ne dugókban pöfögnének sok tízezerszám a gépkocsik, stresszelve a bennük ülőket, és lehetetlenné téve a sétát azoknak, akik a járdán indulnának el úticéljuk felé. Ennek fényében különösen drámai az az adat, hogy ma három, az utcán mozgó autó közül egy éppen parkolóhelyet keres. Olykor reménytelenül, félórákon át, a vezető őrjöngése vagy ideges nyüszítése közepette.

Budapest parkolási rendszere – ebben sincs nézeteltérés az autós és autó nélküli polgárok között – kaotikus, nem hatékony, célszerűtlen, drága és legfőképpen visszaélésekre alkalmat adó. Olyan, mint minden bonyolult szisztéma, amelyet az élet és a sokféle, de nem a céllal összefüggő körülmény alakított, s amelyet csak az újraindítás gomb határozott megnyomásával lehetne megjavítani. Ami persze nem azt jelenti, hogy e bánathegy minden egyes rögét ne lehetne valami „történelmi” okkal megmagyarázni.

Húsz éve mindenki az egységes fővárosi parkolási rendszer mellett tette le a garast, mára mégis tizennégy, az utcák aszfaltjával gazdálkodó társaság működik Pesten és Budán, tizennégy különböző szabályzattal, zónakijelöléssel, fizetési móddal. Ennek az okát ugyanott kell keresni, ahol a főváros fölé növő, városállamként működő kerületek eredőjét. Az országos politikának negyedszázada az az érdeke, hogy létezzen egy homályzóna, afféle káderkeltető és káderfektető, ahol nem mellesleg óriási beruházások zajlanak, és így nagyon nagy pénzek is megfordulnak. Ennek ismeretében nem túl merész párhuzamot vonni a parkolási rendszerrel, amelynek bevétele a becslések szerint évente 25–30 milliárd forint, amiből a nyereség úgy 15–20 milliárd. Ugyancsak becslések szerint, mert lekérdezhető, precíz nyilvántartás nincs. (Helyenként pedig még szabályos nyugtát sem ad az automata, derült ki nemrég egy dokumentumfilmből.)

S ha már a kérdéseknél tartunk: a szavak szintjén mindenki az autósforgalom kiváltásáról, a korszerű tömegközlekedésről beszél, a valóságban mégis csak a gépkocsi-áradat nő? Kapaszkodjanak meg: ma a budapestiek hatszázezer autót birtokolnak, és ehhez jön még a legalább negyedmillió ingázó, aki amíg a fővárosban dolgozik, ugyancsak szeretné letenni valahová a járművét. Mondhatjuk nekik, hogy hagyják a városszélen, és használják a metrót, a buszt meg a villamost, de sajnálatos tény: ötezernél alig több P+R parkolóhely várja ezt a tömeget, a budapesti tömegközlekedésnek pedig – bár a színvonala valóban sokat javult az utóbbi évtizedben – az ára messze lepipálja például a bécsiét. Ez a két körülmény persze egyenesen vezet olyan abszurd helyzetekhez, mint mikor az autósok kínjukban a nem zónásított parkokat – például a Gellérthegy lankáit – próbálták meg ingyenes parkolónak használni.

Hogy miért nem a várakozóhelynek kijelölt utcákat? Egyrészt, mert irgalmatlan drága lenne ott kihúzniuk a munkaidőt – a belvárosban ma már 440, sőt 525 forintba kerül egy óra –, másrészt mert úgysem találnak helyet. Az Újlipótvárosban például eleve harmadannyi utcai parkoló van, mint „matricás” autó, amelynek tulajdonosa esetleg csak hétvégén hajt el valahová. Sőt éppen e túlterheltség miatt még azok a kerületek is bevezették az elmúlt években a fizetős parkolást, ahol a bezúduló gépkocsik száma ezt amúgy nem indokolná – így próbálják ugyanis eltántorítani az utcáikon P+R-lehetőséget keresőket.

Válasz tehát minden kérdésre van, csak az a baj, hogy ettől még sem logikusabb, sem átláthatóbb, sem polgárbarátabb nem lesz a budapesti parkolás. Abból az irgalmatlan mennyiségű pénzből, amit az autósok húsz év alatt bedobáltak az automatákba, nem születtek közhasznú mély- és magasgarázsok, de még egy árva nyilvános koncepciót sem dolgozott ki senki, amely egyszerre kezelné az ingázók, a budapestiek és a helyben lakók parkolási elvárásait. A párbeszédképtelenség legutóbbi szomorú példája az Ötvenhatosok tere esete, amelyet hirtelen fizetőssé tett a XIV. kerület, rázúdítva az autókat a Külső-Terézvárosra, amely ijedtében azonnal felemelte az utcai parkolás díját…

A szakértők úgy vélik, remény sincs a megoldásra addig, amíg a város nem vesz egy mély levegőt, és nem számolja fel a tizennégy társaságot, majd adja egyetlen kézbe a parkolást. Egy ilyen sokak által ellenőrzött, átláthatóan működő, minden fillérrel elszámoló cég lenne csak képes arra, hogy felülről ránézve Budapestre újragondolja ezt a helyzetet: a tarifákat, a zónákat, a lakossági engedélyek kérdését, a P+R parkolók ügyét és az új garázsok építését. Egy ilyen bevételekkel gazdálkodó társaság már partnere lehetne a BKK-nak is, negkezdhetné a tárgyalásokat a tömegközlekedési tarifák csökkentése, így az autósok „átültetése” érdekében. Mindebből azonban nem lesz addig semmi, amíg az érintettek nem együttműködni, hanem egymás rovására nyerni akarnak ebben a játszmában. Addig nem lesz normális közlekedés, továbbra is benzingőzben fuldoklik és csak stresszel BUDAPEST