2020/4 szám (április)

Ötven éve élmény

Kerek fél évszázada metrózunk Budapesten

OTVEN EVE 1

A BKV propagandakiadványa 1982-ből

Amikor 1970 áprilisában átadták az első elkészült metrószakaszt, az emberek heteken át lejártak a mélybe bámészkodni és megcsodálni a metróállomásokat, a mozgólépcsőket, a szerelvényeket. A vidéki rokonoknak büszkén mutatták meg „a felszabadult alkotás szimbólumát” – ahogy éppen a Budapest folyóirat jellemezte akkoriban. „A metrózás vasárnap délelőttjeink ünnepi műsora lett” – írták ugyanitt. Az első utasok április 3-án szállhattak fel a metróra, ami akkor még csak a Deák tér és Fehér út, vagyis az Örs vezér tere között járt. Igaz, ez így is csodaszámba ment, Budapest ugyanis csak nagy kitérőkkel jutott el oda, hogy a kisföldalatti 1896-os világsikere után elkészüljön a kettes metró.

Az első utasokat csak a Fővárosi Villamos Vasút vállalat és a közlekedési hatóságok dolgozói előzték meg, valamint azok a Fővárosi Közúti Balesetelhárítási Tanács és a Hazafias Népfront együttműködésében kiválogatott próbautasok, akiknek már március 16-tól lehetőségük volt lemenni a mélybe a mozgólépcsőkön. Ez utóbbiak használata okozta egyébként aztán április 3-a után is a legtöbb izgalmat, sokan idegenkedtek tőle, de az újságírók mindent elkövettek, hogy elmagyarázzák a mozgólépcsők helyes használatát, hogy arra tilos ráugrani, nem szabad csomagot tenni a fekete gumikorlátra, vagy a lépcső alján megállni diskurálni. Minden mozgólépcső alján és tetején egy-egy ügyeletes is állt, arra az esetre, ha valami mégsem stimmelt volna és a szakszemélyzetnek be kellett volna avatkozni. A Fővárosi Közúti Balesetelhárítási Tanács és a Metró másfél millió példányban jelentette meg a mozgólépcső helyes használatát, a peronon várakozás és a metrón utazás szabályait tartalmazó kis füzetét. Budapest minden mozijában és a televízióban vetítették a témában elkészült metrós kisfilmeket. A Balesetelhárítási Tanács áprilisban a metróra is udvariassági sorsjegyet adott ki, hogy jutalmazza a „legfegyelmezettebb, legudvariasabb metróutasokat”. A felkészülés érthető és még a tíz-tizenkét évvel későbbi statisztikák is alátámasztják a jogosságát: a BKV egy 1982-es kiadványa szerint még abban az évben is 460-an szenvedtek kisebb-nagyobb balesetet a mozgólépcsőkön.

OTVEN EVE 2

A Blaha Lujza téri metróállomás tanulmányi terve az ötvenes évekből

A metró bejáratánál az utasok „leengedését” úgy oldották meg, hogy a bérletesek a bérletüket a perönőrnek felmutatva egyenesen haladhattak tovább a szerelvényekhez, a többieknek viszont előbb egy egyforintost kellett bedobniuk egy fotocellás automatába. „A gép a legjobb kalauz, annál lehetetlen bliccelni.” – állapította meg az egyik napilap. Nemrégiben, ezekben a hetekben a hármas metró felújításakor az Arany János utcai metróállomás lezárása előtt a Közlekedési Múzeum szakemberei még találtak egy olyan utastájékoztatási táblát, amin látható az egyforintos piktogram, pedig az automaták már réges rég eltűntek.

1970 áprilisában az első metrón való utazásáról a Népszava újságírója a nagy lelkendezés közben elejetette: „Tizenegy perc alatt értünk a Deák tértől az Örs vezér térig. Útitársam, Rácz Tibor, a legismertebb keszonos, csaknem két évtized alatt tette meg ezt az utat.” Bizony ennyi időre volt szükség, ugyanis az építkezést már 1950-ben elkezdték. Ráadásul akkor még bányászták az alagutat, szó sem volt modern gépekről, azokat inkább csak várták a nagy Szovjetunióból.

OTVEN EVE 3

De itt álljunk meg egy pillanatra! A metróra valóban húsz évet kellett várni, bár igaz, hogy aztán jól kihasználták a gépeket, és a munkások, szakemberek tapasztalatait, ugyanis lényegében 1990-ig folyamatosan dolgoztak a mélyben. Az 1970-es indulás után 1972-ben elkészült a kelet-nyugati vonal meghosszabbítása a Deák tértől a Déli pályaudvarig. 1976-ban a hármas metró első szakasza a Deák tér és a Nagyvárad tér között, majd több ütemben 1990-ig a teljes mai kék vonal. Aztán némi szünet után 2006 és 2014 között elkészült a négyes metró. Mindenki tudja, hogy az 1970-1972 között befejezett piros metróvonal a kettes, a kék a hármas, a zöld a négyes metró. Merthogy az első már régóta foglalt volt. De akkor mit is ünneplünk?

OTVEN EVE 4

A Deák téri metróállomás Czeglédi István terveiben. A metrókocsi inkább az 1960-as évek elején megjelent FVV „Bengáli” csuklós villamost idézi

Tény, hogy a metróval szemben a hálózat részeként működő kisföldalatti voltaképpen egy földalatti villamos, eredetileg így is hívták: Budapesti Földalatti Villamos Vasút, majd a főváros nevét Ferenc Józsefé váltotta fel és sokáig az ilyen nevű cég irányította az üzemet. Az is tény ugyanakkor, hogy az 1896-ban átadott földalatti a maga korában jóval nagyobb szenzáció volt, mint az 1970-es mélyépítésű kettes metró. Gondoljunk csak bele, a millennium idején a budapestiek előbb „metróztak”, mint a bécsiek, a berliniek, a párizsiak, vagy a New York-iak. Aztán több mint hetven évet kellett várni a második vonalra. Közben a világ nagyvárosai metróvonalakat építettek, a millenniumi földalatti egykori nemzetközi sikere inkább csak szakmai büszkeséggé apadt, Budapesten nem követte újabb vonal. A legnagyobb tragédia, hogy Balázs Mór, a kisföldalatti megálmodója a vonal megépítése után egy évvel meghalt. Még a szakirodalom is elfelejtette, hogy halála előtt elkészítette Budapest első metróhálózat-tervét. Tegyük hozzá, ez kísértetiesen hasonlít a jóval később megvalósult kettes és hármas vonalakból álló belvárosi hálózatra. (Lásd ennek részleteit Zsigmond Gábor: Aki mozgásba hozta a magyar fővárost című írását a Budapest 2018 márciusi számában) Aztán sorra születtek újabb tervek Balázshoz hasonló nagyformátumú szakemberektől: Zielensi Szilárdtól, Sztrókay Istvántól, Zelovich Kornéltól. De a tervek az asztalfiókokban maradtak. Pedig akkoriban még Magyarország metrókocsikat is gyártott. A londoni metrónak Győrben közel száz kocsit…

OTVEN EVE 5

Bár a papírokon lenyűgöző metrótervek készültek, sokan azonban úgy gondolták, hogy a felszíni közlekedés fejlesztése is megold minden közlekedési problémát, mégpedig jóval olcsóbban. Ráadásul a főváros nem kevés időt és pénzt fordított arra, hogy az eredetileg magántulajdonban lévő tömegközlekedést megváltsa. Nézzük csak meg, hogy Zielenski 1902-es metrótervének megvalósítását kezdetben 80 millió koronára, majd később korrigálva már 230 millió koronára becsülték. Emellett az omnibuszvállalat megváltása, továbbá 170 új busz megvásárlása és a szükséges épületek, berendezések biztosítása összesen 7 millió koronát tett ki még az első világháború kitörése előtti „békebeli” számítások szerint. Egyesek kifejezetten úgy látták, hogy a buszközlekedés nagyarányú elindítása minimum elhalaszthatja a metróépítkezéseket, ha nem teszi azokat egyáltalán feleslegessé. Aztán jött az első vesztes világháború, Trianon, majd a gazdasági világválság és ezekben az években már fel sem merülhetett a metróépítés. A második világháború idején viszont már nekiálltak a talajkutató fúrásoknak, akkor még a beszkárt irányításával. 1942-ben elkészült a fővárosi metróhálózat terve, hasznosítva a témával Balázs Mór óta foglalkozók megállapításait. Ebben a kelet-nyugati és az észak-déli vonal a Deák téren találkozik egymással és a kisfölalattival. A hálózat része volt egy körgyűrűs vonal is, ami Dél-Buda felől a Fehérvári úttól a Nagykörút, majd a Margit híd vonalában a Duna alatt jutott volna el Budára, hogy találkozzon a kelet-nyugati vonallal. Utóbbiból a korábbi tervekkel ellentétben kivették az Astoria megálló megépítését. Tartalmazta viszont már a kisföldalatti meghosszabbítását a Hungária körúthoz az Erzsébet királyné útjáig, valamint a másik irányban a Dunáig és több megállóval egészen a Boráros térig. Még tartott a háború, amikor már próbafúrást is végeztek. 1943 februárjában azt írta a Nemzeti Újság, hogy: „Megkezdődtek az új földalatti villamosvonal építkezésének előmunkálatai. Mint már jelentettük, a Beszkárt vállalatba adta a tervezett útvonal talajviszonyainak vizsgálatára vonatkozó fúrási munkákat. A Berlini-tér és a Nagyvárad-tér közötti útvonalon 150 helyen végeznek próbafúrást a talaj összetételének megállapítása végett. A Vilmos császár úton a fúrási munkák már meg is kezdődtek, és az úttest közepén már láthatók a felszerelt fúrótornyok.” Akkor úgy gondolták, – minden bizonnyal jól emlékezve az első világháború utolsó heteire – hogy a frontról hazatérő katonatömegeknek mielőbb munkát adnak egy gigaberuházás keretében. Aztán ez is másképp alakult, Budapest ostroma tragikusan érintette a várost, mire a háború véget ért, a nemzeti vagyon 40%-a is elveszett.

OTVEN EVE 6

A Blaha Lujza téri metróállomás tanulmányi terve az ötvenes évekből

Az újjáépítés és a kommunizmus kiépítésének árnyékában 1950-ben döntöttek a metróépítés megkezdéséről. A munkáknak még abban az évben neki is álltak azzal az ambícióval, hogy az ötéves terv keretében befejezzék. Akkor még a Deák tér és a Népstadion közötti vonalban gondolkodtak, utóbbi végállomáson hatalmas sztálinbarokk panteonszerű metróépületet kezdték emelni a készülő Népstadion közelében. Szobrászok és művészek sokasága dolgozott azon, hogy ez a kettős, kupolás épület a moszkvai metró méltó párja legyen, a metróállomásra befutó metrókocsikon és ugyanide érkező hév szerelvényeken munkástömegek indulhassanak áhítattal a Népstadionhoz. Nem akarták, hogy a munkába jövet, vagy menet a dolgozók a sivárságot, ürességet, reménytelenséget és „a robotnak az érzését” éljék meg, „mint a párizsi metró utasai ”, hanem azt lássák, hogy csakúgy, mint „a Szovjetunióban akkor is ünnep van, amikor nincsen vasárnap”. Legalábbis Révai ilyen szavakkal hívta csatába a képzőművészeket. A félig elkészült metróállomás hatalmas épületét amint lehetett a propaganda is felhasználta, még az egy forintos bélyegre is rákerült. Több ezren dolgoztak a mélyben az alagúton is, de főleg bányászati módszerekkel kínlódtak. Mindhiába. 1954-ben aztán a Nagy Imre-kormány leállította az egész építkezést. Pedig éppen ekkorra elkészült a Ganznál az első metrószerelvény, sőt már beépítésre várt az első mozgólépcső is. Előbbieket a szovjet Mityiscsi gyár tervei alapján, de továbbfejlesztéssel 1953-ra gyártotta le a Ganz és a prototípus még akkor is megvolt, amikor már 1968-ban a ma is ismert metrókocsik megérkeztek – immáron tisztán a Mityiscsi gyár termékeiként – tesztüzemre a két év múlva megnyílt vonalra. A budapesti fölalatti gyorsvasút kocsijait addig eldugták, ahogyan minden mást is. A Népstadion metróállomáshoz elkészült szobrokat a város kevésbé szem előtt lévő részeire, sőt többet vidékre szállítottak. Az elkészült mozgólépcsőt az úttörővasút hűvösvölgyi végállomásán állították üzembe. Először még évtizedekkel korábban a Corvin áruházban lehetett csak mozgólépcsőzni, aztán ezen a metróba szánt lépcsőn, majd 1970 után már rendszeresen – és ha valaki metrózni akart, akkor megkerülhetetlenül – a metróállomásokon. Nos, ennyi maradt az első nekifutásból.

OTVEN EVE 7

De aztán tíz év leállás után, amikor 1963-ban ismét lendületet vett az építkezés, akkor végre nem papíron, vagy félbemaradt épületekben rekedt meg az újabb budapesti metró. A vonalat most már a Nép­stadiontól kifelé a Fehér útig tolták ki és beiktatták a korábban nem tervezett Astoria állomást is. Utóbbi műszaki megoldását külföldön is átvették és a szakirodalmak Budapest-rendszerű állomásépítésként kezdtek hivatkozni rá. Az ötvenes években megkezdett építkezéshez képest már sokkal visszafogottabb építészeti megoldásokkal – és persze fúrópajzs segítségével – készült végül el a metró 1970 áprilisára. Már mindenki nagyon várta. Elképzelhető, hogy a budapesti gyerekek is megpróbálták lerajzolni, hogyan fog majd kinézni. Az viszont biztos, hogy Czeglédi István és Máriáss László például megtette, és az ő rajzaikat a Közlekedési Múzeum archívumából meg is tudjuk mutatni. Bár az állomások a 2004–2007 közötti felújítások során mára már „kifehéredtek”, azért e rajzok alapján már rá lehet ismerni az idén ötven éves budapesti metróra.

Copyright © 2020 Budapest Folyóirat. Minden jog fenntartva.