"A Várhegy. Se sikló, se csukott fiáker, se pöfögő autó ne vigyen föl ide. Meg akarom érdemelni azt a szépet, amivel innen és tul: az ő déli és keleti oldala kedveskedik. A sikló ablakából hirtelen merül föl előttem a csodás kép. Meglep, mint valami váratlan szerencse. Gyalogszerrel azonban lépésről-lépésre küzdök érette. Nem hirtelen ér az öröm, ami szinte fájdalmasan esik, mint mikor p. o. az osztály-sorsjegy nagy nyereménye hull az ember ölébe. A fokonként való gazdagodást nyugodt gyönyörrel illik élvezni. A sikló ajándékot ad, a séta jutalmaz." Porzó (Ágai Adolf) Utazás Pestről - Budapestre 1843-1907 című kötetében olvashatjuk a fenti sorokat. Porzó még nem tudhatta, hogy felsorolásából később hiányozni fog az autóbusz, a lift, a páternoszter, sőt a mozgólépcső is. Örömünkre mégis maradt nekünk a sikló. Idén teljesen újjávarázsolt kocsikkal.

Az idei évben jelentős felújításon esett át a ma már főleg turisztikai és városképi jelentőségű sikló. Az 1986. évi újranyitás óta első alkalommal emelték le a kocsikat a meredek hegyi pályáról. A pályát, az ún. fékezőkocsikat és más elemeket rendszeresen vizsgálják és karbantartják, a mostani munka azonban kiterjedt az utazóközönség által is használt kocsik teljes műszaki állapotának, fékszerkezetének és újrafényezésének munkálataira. E különleges közlekedési eszköz önmagában is számos érdekességgel bír, a kocsik - amelyekből mindössze kettő van - kialakításának, újjáépítésének, sőt a helyettesítésükre készült egykori terveknek is saját története van.

Az eredeti kocsik

Az ismert történet szerint gróf Széchenyi Ödön 1868 elején koncessziót nyert egy Buda Várába vezető gőzsikló építésére, amelyet később egy részvénytársulat vett át. 1868 júliusában kezdődtek el az építési munkálatok. Az akkori lapok - megfigyeléseken alapuló ismeretei - szerint "átalán véve naponkint az alagút melletti lépcsőn 5500 személy jár föl és le". A sikló részvényesei e tömeg mellett minden bizonnyal további utasokkal is számoltak, akik majd a szerkezet puszta látványától és az általa kínált panorámától kapnak kedvet újabb és újabb utazáshoz. Az eredeti kocsik kialakítását úgy képzelték, hogy elöl egy egészen kicsi, hátul pedig egy óriási kereket kap. Az előkelő utasok középen a jármű belsejében, míg az egyszerű nép a körülfutó galériában utazik. E változat műszaki megoldását nem sikerült kidolgozni, de a sikló létesítményeinek (épület, gépészeti berendezések, pálya stb.) terveit Juraszek Ödön mérnök minden részletében tökéletesen megrajzolta. Ez már tartalmazta a - később elbontott - kis hidakat is a József nádor kezdeményezésére megvalósult Ellipsz sétány felett. A munkák vezetését a kivitelezés megkezdése után Wohlfarth Henrik vette át, aki a hegy "lejtszögének" enyhítésével - Juraszek tervével ellentétben - indokolatlan változtatást végzett a terveken. Ennek révén az alsó csarnok beszálló szintje az utcától nem az eredetileg tervezett néhány lépcsőfokra, hanem majdnem nyolc méterrel feljebb került. Így Juraszek elképzelésével szemben az emelési magasság 15%-át az utasok lépcsőn tették meg.

A Budavári Siklót a kor kimagasló műszaki megoldásaként 1870. március 2-án avatták fel, mint a Vár egyetlen közlekedési eszközét. Megnyitásakor ez volt a világ második siklója - az első a lyoni, 1862-ben -, de nem pusztán a szerkezet, és nem is maga a pálya jelentette a legkülönlegesebb műszaki megoldást. Az ugyanis a kocsi volt. A lépcsőzetesen egymás fölé helyezett fülkék a világon egyedülálló megoldásnak bizonyultak, és ez lett a sikló legjelentősebb műszaki nevezetessége, amelyet a nemzetközi szaksajtó is nagy érdeklődéssel tárgyalt. A három fülkéből a középső első osztályú, míg a többi másodosztályú megjelölést kapott.

Már az első két hétben több mint huszonötezren próbálták ki a különleges kocsikat, az első másfél évben pedig több mint hárommillió hétszázezren utaztak vele. A polgárok kéréseit meghallgatva a gőzsikló még a Várszínház magyar előadásai után is közlekedett. Úgy látszik, hamar megszokták az új szolgáltatást, legalábbis erre enged következtetni egy 1871. évi híradás: "A gőzsikló november elsejétől fogva reggeli hét órától fogva esti tizig közlekedik. A várszinházba járó pestiek és vizivárosiak különben panaszkodnak, hogy ha az előadás tovább tart tiz óránál, akkor gyalog kell lesétálniuk, mert a sikló akkor már pihen. Az igazgatóság azonban azt mondja, hogy az előadás estéin mindig tartana készen később is kocsikat, ha tudtára adnák, hogy a szinházi előadásnak mikor lesz vége." Két és fél évvel a megnyitás után óriási igénybevételről tanúskodnak a következő sorok a Fővárosi Lapok 1872. szeptemberi 17-i számában: "A gőz-sikló osztályai a nagy használat következtében oly állapotba jutottak, hogy kijavittatásuk elkerülhetetlenné vált. Az igazgatóság tett is e részben már intézkedéseket, s annyival inkább, mert értésére jutott, hogy a királyi család a gőzsiklót ittléte alatt többször szándékozik használni. A szükséges javitásokat azonban ugy foganatositják, hogy azok miatt a legkevésbé sem lesz megakadályozva a közlekedés."

Alternatívák

A főváros és a Budai Hegypálya Rt. között kötött megállapodások értelmében a sikló megnyitása után 50 évvel, 1920-ban Budapest székesfőváros tulajdonába ment át. Kezdetben a korábbi tulajdonos látta el az üzemeltetői feladatokat, majd 1932-től ideiglenesen, egy évvel később pedig végleg a BSzKRt kezelésébe került. Az átadás után fokozatosan jelentek meg az átalakítás tervei.

A szakembereket már évtizedek óta foglalkoztató kérdés, a villamosítás még a háború előtt született gondolata került először napirendre. A gőzsikló magasba emelkedő kéményéből áradó sűrű, fekete füst esztétikai értelemben is zavaró foltja volt a budai látképnek. (Maga a kémény csak addig, amíg el nem takarta a Kereskedelemügyi Minisztérium ötemeletes épülete.) A húszas években kidolgozták a villamosítás terveit, ugyanakkor 1922-ben a korszerűsítés helyett felmerült a létesítmény megszüntetése is. Helyére liftet vagy páternosztert építettek volna. A modernizáció hívei már-már futurisztikus képeket vizionáltak, mikor az Alagútból megnyitandó liftet álmodtak a Várhegyre. A részletes tervek elkészítésére a Ganz-gyár mutatott hajlandóságot. (Itt nem, de évtizedekkel később a Várhegy másik oldalán elkészült egy lift, amit a Dózsa György tér felől érkezők használhatnak.) A "korszerűség" szelleme végül nem söpörte el a siklót. Szerencsére 1927-ben már megtartása, sőt ekkor éppen meghosszabbítása került napirendre. Eszerint az alsó állomást megnyújtották volna a Clark Ádám tér felé, míg a felső végállomást is odébb, a Szent György tér irányába képzelték. E változat szerint a két kocsi egymástól függetlenül mozgott. A jobb oldali pályára egy 30 ülő- és 20 állóhellyel rendelkező kocsit, a baloldalra pedig egy tíz tonnás teherkocsit terveztek. Igény esetén ezen a platóskocsin is lehetett volna 150 álló utast szállítani.

A várba vezető közlekedés tekintetében sokáig nem volt valódi vetélytársa a két kis kocsinak. A vári autóbusz-közlekedés csak 1928-ban indult el. Ebben az évben újabb terv született a villamosítás és a szállítókapacitás fokozása érdekében. Utóbbit a kocsik átalakításával kívánták elérni. Ehhez hasonló céllal 1934-ben megszülettek a kocsik vízszintes padlójú, 36 férőhelyes átalakításának tervei. A sokféle javaslat kidolgozásában talán az is szerepet játszott, hogy az első világháború éveiben még egymillió nyolcszázezres utasszám az 1920-as években már csak hat-hétszázezer között mozgott, sőt 1932-ben alig 435 ezer utas vette igénybe a siklót. Talán a legmeglepőbb gondolat is a BSzKRt idején született, miszerint helyére mozgólépcsőt építettek volna. (Ez az ötlet még később is visszatért.) Ha visszaemlékezünk Wohlfarth szerencsétlen átalakítására, amivel az utasokat hosszú lépcsőzésre kényszerítette, világossá válik, hogy miért akartak 1942-ben is mozgólépcsőt építeni a 7,5 méteres szintkülönbség áthidalására. A BSzKRt kért is árajánlatot a Wertheim cégtől, de a háborús gazdálkodás ekkor már nem tette lehetővé megvalósítását.

Eredetileg, 1868-ban a katonai kincstár csak lerombolási hozzájárulással adott engedélyt a sikló megépítéséhez. Ha katonai okok ezt indokolják, úgy költségtérítés nélkül le kellett volna rombolni a pályát. Erre szerencsére nem került sor.

1944-ben Budapest ostromakor egy légibomba és három tüzérségi lövedék találta el a siklót. A felső épület és az ott álló kocsi megsemmisült, míg az alsó épületnek csupán a tetőszerkezete rongálódott meg. A gőzgép és az erőátviteli berendezés csaknem teljesen épen megmaradt. Az alsó állomáson vesztegelt kocsi, a kazánok, a gőzgép alig igényeltek volna javítást. A bekövetkezett sérülések nem indokolták a sikló felszámolását, sőt rövid időre felmerült a régi gőzüzem villamosítása is (ahogy a fogaskerekűnél 1929-ben meg is történt), de a BSzKRT végül mégis az elbontásról határozott. Egyelőre sem a lift, sem a mozgólépcső terveit nem vette elő a társaság vezetése, a budai Várnegyed közlekedését autóbuszokkal kívánták megoldani. 1948-1949-ben a sikló szinte minden darabját elhordták. Még az épen maradt harmadik, ún. tartalék kocsit is szétbontották. A felső kötélfordító korong egy dunántúli bányába került. Sokszor felröppent az ötlet, hogy a megmaradt pálya helyén mégis szükség lenne valamiféle közlekedési eszközre, de valahányszor szóba került, már csak a mozgólépcső megépítését emlegették. Ennek műszaki és anyagi korlátai miatt végül maradt az autóbusz.

A Várnegyed háború előtti funkciói megváltoztak, a létrehozott közintézmények (Országos Széchényi Könyvtár, Magyar Nemzeti Galéria, Budapesti Történeti Múzeum stb.), valamint az idegenforgalmi igények miatt nagyobb utasforgalommal kellett számolni. 1975-ben vajszínű Ikarus-211-es autóbuszok álltak forgalomba a vári sikló hiányát kiküszöbölendő. A járat V jelzéssel közlekedett. A típusválasztás (kisméretű, főleg kirándulóbuszként használt típus) mellett a sajátos fényezés is minden bizonnyal azt hivatott jelezni, hogy ez járat az idegenforgalmi elvárásoknak is megfelel. Az Ikarus-211-esből egyébként a BKV-nál csak erre az egy vonalra vásárolt négy darab közlekedett, ám a hazai gyár sokat adott el a baráti NDK-ba, ahol főleg munkásjáratokként használták. Nálunk a Clark Ádám térről a Várba lehetett vele utazni, az NDK-s turisták legfeljebb meglepődtek, amikor a végállomás közelében megpillantották a Magyar Munkásmozgalmi Múzeumot.

A megújult sikló

Az évtizedek során az újjáépítés lehetősége sem felejtődött el, bár ennek ügye csak döcögősen és nagy kitérőkkel haladt előre. Szakmai körökben (Közlekedéstudományi Egyesület ún. Siklóbizottsága, Budapesti Műszaki Egyetem, Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat stb.) már az 1960-as évektől újra beszédtémává vált a sikló, sőt a Minisztertanács 1960-ban a Vár helyreállítási programjában jóvá is hagyta az újjáépítést. Később a Budapesti Városépítési Tervező Vállalat egy tanulmánya a siklót mint közlekedési eszközt feleslegesnek ítélve ismét elővette a mozgólépcső megépítésének gondolatát. Jellemző, hogy míg a Fővárosi Villamosvasút Vállalat 1960-ban a sikló újjáépítését javasolta, egy évvel később már a mozgólépcső kialakításáról készített tanulmányt. A Fővárosi Tanács szervein belül sem volt egyetértés. 1970-ben a Közlekedési Múzeum centenáris kiállítása ismét felhívta a figyelmet a siklóra. Az Út- és Vasúttervező Vállalat és a Metróber is többször átszámolta a várható költségeket. A Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat 1980-ban 68 millió forinttal kalkulálta a sikló újraindítását. A mozgólépcső kialakítását a városképi szempontok mellett a jelentős közlekedési igénybevétel sem indokolta. Végül 1984 tavaszán elkezdődtek helyreállítási munkák, amelyek gazdája a BKV lett, de a helyreállításban 22 vállalat és intézmény dolgozott össze. A villamosítás, az üzembiztonság, az állomásépületek tekintetében nem beszélhetünk újjáépítésről, ezek eltértek a régi gőzsiklónál alkalmazott műszaki paraméterektől. Ezért is vált fontossá az eredeti siklónál is különlegesnek számító, lépcsősen egymás fölé helyezett fülkekialakítás. A kocsik lettek az eredetihez legközelebb álló elemek. A nyomtáv, a külméret, az ajtók száma mind-mind azonos, de már lehetőség nyílt mozgássérült utasok számára is biztosítani a beszállást. Ez a kialakítás sem tűnt egyértelműnek, ugyanis létezett egy olyan terv is, amely szerint "modern", üvegburkolatú kocsikat építettek volna a pályára.

A felújítás munkálatait végig komoly érdeklődés kísérte, amelyben fontos szerepet játszott a városvédő Ráday Mihály is, aki a televízió mellett egyéb fórumokon is képviselte az újjáépítés, sőt az alsó állomás melletti falon levakolva rejtőzött Róth Miksa mozaikcímer helyreállításának ügyét is. Jellemző korkép, hogy - sajátos kompromisszumként - a megépült kocsik egyik oldalára a régi (egyben a mai) Budapest címer került, míg a másikra a Dunában úszó vörös csillagos. Kevéssé közismert eleme a fővárosi legendáriumnak, hogy a kocsik városra néző oldala kapta a történelmi városcímert, s a Vár felőli "hátuljukon" díszelgett a vörös csillagos címer. Az eredetileg BS 1 és BS 2 (budavári sikló) jelzésű kocsik ekkor nevet is kaptak. (Eredetileg nem voltak "megkeresztelve".) A Margit-sziget felé eső kocsi a Margit, a Gellért-hegy felé eső a Gellért nevet kapta.

A siklót végül 1986. június 4-én nyitották meg újra a nagyközönség előtt. A kocsik utazósebességét 1988-ban a felére csökkentették. Az első éves utasszámok egymillió fölött jártak, azóta évente ötszázezer és egymillió közötti utas keresi fel a siklót. A világörökségi Várhegyre felkúszó hegyi vasútról büszkén mondhatjuk, hogy mióta a világon elsőként épült lyonit (Rue Terme-Croix Rousse) 1967-ben elbontották, azóta a miénk a legrégebbi - igaz, hosszú kényszerszünet után újjáépített - közlekedő sikló.