Környezet

Város- és közlekedésfejlesztéssel foglalkozó körökben ma már senki nem gondolja komolyan, hogy Budapest egyre inkább akut közlekedési gondjait csupán a közúthálózat fejlesztésével vagy elsősorban a közúthálózat fejlesztésével meg lehetne oldani. A város területhasználati és mobilitási adottságai, a közlekedési környezettel szembeni új elvárások inkább a közösségi közlekedés kínálatának mennyiségi és minőségi fejlesztését helyezik előtérbe, illetve kellene hogy előtérbe helyezzék. Ez azonban a közúthálózat városfejlődéssel egybekötött történelmi jelentősége és a közlekedési kapcsolatok városformáló jelentősége miatt sem járhat a közúti közlekedés mennyiségi és minőségi hiányosságok miatti - ma egyre inkább tapasztalt - ellehetetlenülésével.

A város kialakulása, növekedési vonulata, történelme majd minden sorsdöntő pontján kapcsolatba került a közlekedéssel, a belőle nyerhető előnyökkel vagy a hiánya okozta hátrányokkal. Aquincum a római kor kereskedelmi és hadi útjainak egyik csomópontja, Buda az európai marhakereskedelem, Pest-Buda a gabonaszállítás fontos állomása, az egyesített város fontos regionális kereskedelmi, közlekedési súlypont Európában.

Óbuda, Buda és Pest 1873. évi egyesítése, vagyis Budapest létrejötte idején a főváros kereken kétszáz négyzetkilométeres területén még csupán háromszázezer lakos élt, A város történelmének talán legdinamikusabb korszaka előtt állt, néhány évtized alatt világvárossá fejlődött, ehhez a közlekedés meghatározó súllyal járult hozzá. A közúti lóvasút 1866. évi megjelenésétől számított alig harminc éven belül, még a századfordulóig lényegében kiépült Budapest - napjainkban is meglévő - vasúti és HÉV-hálózata, elkészült a millenniumi földalatti vasút, a fogaskerekű vasú, a várhegyi sikló és a jelenleginél hosszabb - de szerkezeteiben a maitól különböző - villamoshálózat. A Nagykörút vonaláig már ekkor kialakult a város sugaras-gyűrűs úthálózati szerkezete is, kiválóan megfelelve a kor közlekedési, mobilitási igényeinek.

Amíg azonban a közlekedés a századfordulón a város növekedését serkentő "húzó ágazat" volt, az ezredfordulóra elveszítette dinamizmusát, és napjainkban a fejlődésnek inkább gátja, mintsem motorja. A főváros súlyának, területének és népességének növekedését a közlekedési hálózat - ezen belül különösen az úthálózat - fejlesztése nem követte. A mai Budapest autósforgalmának nyolcvan százaléka az automobil megjelenéséig kialakult "kis-budapesti" úthálózaton közlekedik, a terjeszkedő város külső területrészeit nem kötik össze új harántoló elemek. A hiányos hálózat legsúlyosabb következménye, hogy a városrészek közötti forgalmi kapcsolatok meghatározó hányada a belső városrészen át bonyolódik le, aránytalan terhelést okozva az egyébként is zsúfolt és forgalomcsillapítást igénylő területen.

Budapest közlekedési rendszere az elmúlt 40-50 esztendőben nem követte a kommunikációban és a mobilizációs igényekben bekövetkező változásokat, ezért ma elhúzódó működési válsággal küzd. A válság oka: a mobilitási motivációk átalakulása és - az átalakulást nem követő - közlekedési hálózat, illetve közlekedési technológia mozdulatlansága közötti, egyre növekvő feszültség. A városok mindenütt a világban - fejlett közlekedési mechanizmusok létrehozása mellett is - komoly fenntarthatósági problémák előtt állnak. Napjaink folyamatai a nagyvárosi régiókat a fejlődés kulcspozíciójába helyezték. A városok az innováció, a technikai megújulás motorjai, ugyanakkor a nagyvárosok felelnek a világ erőforrás-felhasználásának 75 százalékáért, a nagyvárosok a zsúfoltság, a környezetterhelés legfőbb okozói, a fenntartható fejlődés kulcstényezői. Az európai nagyvárosok esetén a fejlődés fenntarthatóságának talán legfontosabb feltétele a városok és környezetük mobilitási folyamatainak kordában tartása, közlekedési rendszereik növekvő válságának feloldása - mint ahogy ezt az európai terület fejlesztés irányait meghatározó legfontosabb dokumentumok is rögzítik. Különösen súlyos a városi közlekedés válsága a volt keleti tömb országaiban, ahol az új társadalmi, gazdasági környezet indukálta mobilizációs és motorizációs robbanás kifejletlen közúti infrastruktúrával és leépülő tömegközlekedési szolgáltatással találja magát szemben.

A rendszerváltást követően az új lehetőségek és feltételek a városokban robbanásszerűen helyezték előtérbe az egyéni közlekedést, miközben az addig magas szinten finanszírozott közösségi közlekedés feltételei romlottak. Az eredmény ismert! A 300-350 személygépkocsi/1000 lakos értékű motorizáltságnak megfelelő forgalom nyolcvan százaléka azokon a közúthálózatokon bonyolódik, amelyek a 35 személygépkocsi/1000 lakos motorizáltság idején vagy még korábban alakultak ki. Nyilvánvaló, hogy határozott beavatkozás nélküli, spontán fejlődési pálya esetén - párhuzamosan a "felzárkózási folyamattal" - a jelenlegi mobilitási igények és terhelések lényeges további növekedésével és a közlekedési helyzet lényeges romlásával kell számolni.

A fővárosban a kilencvenes években a népesség összetétele, a gazdasági szerkezet, a foglalkoztatási struktúra, a kereskedelmi teljesítmények és a területhasználat egyaránt jelentősen változtak. A változások egy része csökkentette, másik része növelte a helyváltoztatási igényeket. A változások összegzett hatása a mobilizáció növekedését, a motorizált helyváltoztatáson belül pedig az egyéni közlekedés magasabb részarányát eredményezte. A növekvő mobilitással a csökkenő szolgáltatást és minőséget nyújtó közösségi közlekedés nem tud versenyt tartani. A közlekedésre leginkább ható változások: a városi népesség csökkenése és a szuburbanizáció, a nagy ipari struktúrákat és a koncentrált foglalkoztatást felváltó szétszórt, szolgáltató jellegű tevékenységek megjelenése, valamint a kereskedelmi, vásárlási szokások változása, a bevásárlóközpontok elterjedése. A szétterülő fejlődés közforgalmú eszközzel nehezen követhető. A megváltozott területhasználatból eredően az autó használata terjed, a napi utazások egyre hosszabbak és gyakoribbak.

Az új területhasználat és a megváltozott életvitel miatt a motorizáció és a zsúfoltság, ezzel együtt a fajlagos energiafelhasználás és károsanyag-kibocsátás egyre nő, miközben - éppen a gyakori autóhasználat okozta zsúfoltság miatt - a sebesség felére, harmadára csökken. Így hosszabb közlekedésben töltött idő és több energiafelhasználás mellett a városon belüli hozzáférés esélye lényegében alig változik, vagy csökken.

A féken tartható mobilitás a területhasználat tudatos befolyásolását igényelné, ami azonban ritkán valósul meg. Tudatos megelőző, orientáló fejlesztés hiányában ma általában nem a város alakítja a befektetői szándékot, hanem a befektető a várost. A közlekedési szerkezet nem szervezi, hanem szenvedi a telephelyválasztást, a pontszerű kereskedelmi központok és tematikus parkok koncentráltan zúdítják terhüket a közöttük vergődő, magára hagyott és mozdulatlan közlekedési szerkezetre.

A rendelkezésre álló úthálózat és a meglévő struktúra egyre alkalmatlanabb a megnövekedett kereskedelmi, gazdasági és egyéni forgalom fogadására, miközben az egyéni közlekedést a tömegközlekedéssel egy rendszerbe integráló - így a mobilitási igényeket a közösségi hálózatra fokozottabban átterhelő - eszközrendszer (például P+R parkolók) nem áll rendelkezésre.

Jelenlegi helyzet

A főváros közúthálózatának legnagyobb szerkezeti hiányossága az alapvetően sugaras-gyűrűs hálózati rendszer gyűrű irányú, harántoló elmeinek kifejletlensége. Kifejlett komplex hálózattal lényegében csak a város eredeti (valamikori "kis-budapesti") területrésze rendelkezik.

A terjeszkedő város külső területrészein szerkezeti jelentőségű közlekedéshálózati elemek alig, harántoló irányú elemek egyáltalán nem épültek. E torz hálózat súlyos következménye, hogy:

- a forgalmi kapcsolatok meghatározó hányada a belső városrészen át vezet, aránytalan terhelést okozva az egyébként is zsúfolt és forgalomcsillapítást igénylő területen;

- a középső és külső városrészek közötti közvetlen kapcsolatok és feltáró hálózati elemek hiánya akadályozza e térségek kívánatos fejlődését, szerkezeti, funkcionális megújulását és felértékelődését.

Körirányú útvonal a budai oldalon a domborzati adottságok következtében, a pesti oldalon az elmaradt fejlesztések miatt csak a belső városrészekben alakult ki. A belső városrészektől délre és északra eső Duna-szakaszokon további közúti átkelések - a csatlakozó úthálózati szakaszokkal együtt - hiányoznak.

A közúti csomópontok jelentős része nem felel meg a forgalomáramlás és a forgalombiztonság követelményeinek. A hálózat egészén csupán két - a keresztező mozgásokat teljesen szétválasztó - külön szintű csomópont van, és a Duna-hidak hídfőitől eltekintve mindössze húsz helyen került sor valamely főirány külön szintű átvezetésére közúti csomópontban.

A hiányos szerkezetű úthálózaton a járműforgalom folyamatosságát és biztonságát 81 szintbeli közúti-vasúti keresztezés, merev, korszerűtlen forgalomszabályozás, valamint a parkolás, a rakodás, áruszállítás megoldatlansága is veszélyezteti. Ezek közül különösen a parkolás egyre növekvő mértékű, már-már megoldhatatlan probléma, A gépjármű-ellátottság növekedését közterületen kívüli parkoló-férőhelyek létesítése nem követte, az utcán parkoló - és ott egyre kevéssé elférő - autók tovább szűkítik az amúgy is elégtelen útpályafelületet.

A közúti forgalom az elmúlt 15 évben, a Hungária körút - budai körút vonalán kívül a sugárirányú főútvonalakon 26-28, a Duna-hidakon ötven százalékkal nőtt. A belső városrészek forgalma az elmúlt években alig változott, mert az úthálózat telített, így a forgalom nem növekedhet, csupán a torlódások állandósultak. A fővárosi Duna-hidak kétirányú napi forgalma 515 ezer egységjármű/nap.

A közúthálózat forgalmi terhelését nagymértékben növeli, hogy Budapesthez hasonló méretű nagyvárosokkal szemben nem épült ki gyorsforgalmi úthálózat, amely nagy átbocsátóképességével megteremtheti a feltételeket a forgalom eredményes kivonására a környezetérzékeny zónákból.

Az úthálózati hiányosságokból eredő közlekedési nehézségeket a meglévő utak minősége tovább erősíti. A főváros 4270 kilométeres közúthálózatának 27 százaléka (1160 km!) még ma is kiépítetlen földút, a kiépített utak 25 százaléka pedig minőség szempontjából nem megfelelő. Így a teljes közúthálózat közel fele nem elégíti ki a legalább megfelelő színvonalú közúti közlekedés feltételeit.

Az utak burkolatának átlagos életkora megközelíti a negyven esztendőt, holott a megfelelő színvonalú állagmegóvás húszévenkénti felújítást igényelne. Az elmaradó felújítások következtében a romlás mértéke fokozódik, és ezen a tervszerű beavatkozás esetén alkalmazható szőnyegezés időállóan már nem segít, helyette gyakran teljes útpályaszerkezet-csere szükséges, ami megnöveli a költségeket, s akadályozza a tervezhető és költséghatékony útgazdálkodást. Tervszerű útgazdálkodás mintegy évi harmincmilliárd forintos ráfordítással biztosíthatná a folyamatos állagmegőrzést. Ezzel szemben a főváros együttvéve 2003-ban 7,1, 2004-ben 4,3 milliárd forintot tudott fordítani a normálisnál lényegesen leromlottabb út- és hídállomány felújítására. 2005-ben várhatóan kedvezőbb lesz a helyzet, mivel a tervezetek szerint csupán útfelújításra 13 milliárd forint áll rendelkezésre. Ez az összeg sem elégséges azonban a romlás folyamatának megállítására.

Az útfelújítások dinamizmusának - a jelenleginél lényegesen nagyobb költségháttér esetén - a forgalom elől egyidejűleg lezárható útvonalak mennyisége is határt szab. A hálózatszerkezeti hiányosságok miatt csak gondos tervezéssel és előkészítéssel lehet "még elviselhetővé" tenni a forgalmat egy-egy jelentősebb útvonal átépítése esetén. Egyidejű több lezárás a forgalmi nehézségeket tovább növeli, így - ésszerű területi szétosztás esetén is - csak 56-60 kilométernyi út egyidejű rekonstrukciója tehet reális. (2005-ben összesen mintegy húsz kilométer hosszúságú felújítás várható a rendelkezésre álló keretből.) Elég a közeljövőben egyre elkerülhetetlenebb Margit hídi felújítással előálló forgalmi helyzetre vagy a Szentendrei út várható felújításával előálló észak-budai forgalmi helyzetre gondolni.

Jövőkép, feladatok

Budapest talán még el nem játszott esélye, hogy Közép-Európa egyik regionális központjává fejlődjék. A város fekvése, adottságai ehhez kiváló lehetőséget kínálnak. A regionális központi szerepkör nem nélkülözheti - mint húzóerőt - a kereskedelmi, közvetítő funkciót. A kereskedelmi szerepkör elkerülhetetlenül a közlekedési teljesítmények növekedését igényli, miközben sikeres üzleti központ csak magas környezeti minőségű, kellemes hangulatú "találkozási ponton", fontos földrajzi helyen alakulhat ki. A fontos földrajzi hely adott, a magas környezeti minőség - különösen a teljesítmények növekedése mellett - még nem.

A város versenyképességének erősítéséhez feladat a város minőségének, vonzerejének növelése. Ez nem csupán a közlekedési vagy a gazdasági teljesítmények, sőt nem elsősorban a direkt közlekedési, gazdasági teljesítmények javítását igényli. A város mint kitüntetett földrajzi hely akkor növelheti szerepét és versenyképességét, ha javulnak fizikai terének adottságai, ha megőrizhetőek természeti értékei, ha lakható marad épített környezete, ha együtt fejlődik az infrastruktúra, a közlekedés, a kommunális ellátás, ha az elérhetőség és az ott-tartózkodás feltételei egyaránt javulnak, megbízhatóbbá válnak.

A szükséges feltételek megteremtésével a város ma még rosszul áll. Budapest esetén rosszak a városba érkezés - tehát végső soron az elérhetőség - feltételei, aminek veszélye, hogy inkább nő a tranzit-, mint a transzfer-funkció. A repülőtérről hosszabb és kiszámíthatatlanabb a városba érni, mint Brüsszelből a repülőtérre, a dunai nemzetközi hajókikötő terve évtizedek óta csak álom, a csepeli szabadkikötő sorsa bizonytalan, a főváros környéki vasúthálózat az országos főhálózat legrosszabb állapotú részei között van, a pályaudvarok minősége sem a városba érkezés emelkedettségét közvetíti (különösen az Etele tér), közúton pedig gyorsabban el lehet érni Székesfehérvárról, Tatabányáról vagy Hatvanból a városhatárhoz, mint onnan a belvárosba.

Ma még hiányzik az eszközváltás infrastruktúrája is. Az autóval érkező - P+R parkolók hiányában - esetleges szándékai ellenére sem tudja a távolsági autóhasználatot városon belüli tömegközlekedési utazásra cserélni. A rossz megközelíthetőség következményének lenyomata látszik a területhasználaton. A befektetői szándék ma egyre gyakrabban megáll a város környékén vagy a városhatárnál - nemcsak a logisztika, hanem multinacionális cégek regionális központjai is - ahelyett, hogy a város ma gyatrán hasznosított területein találna kedvező letelepedési feltételeket.

A városnak rendeznie kell a közvetlen környezetével való viszonyát. Európa sikeres nagyvárosai többnyire közös érdekeken alapuló, szoros együttműködést alakítottak ki környezetükkel. Természetes, hogy szabaddá vált kommunikáció, és az autó biztosította könnyű helyváltoztatás a korábban befelé élő városokat, környezetük irányába is fordította. Egy város ma nem "falain belüli" potenciáljával, hanem saját és vonzáskörzetének együttes erejével válhat az európai városhálózat versenyképes tagjává. A globális kapcsolati tér szereplője ma nem a város, hanem a városi régió, ezért különös jelentősége van annak, hogy a város és környezete között létrejöjjön a "fontos földrajzi hely, fenntartható és lakható urbánus tér" kialakításához kötött, érdek- és értékalapú belső kohézió.

A város és környéke fokozódó együttélését, illetve annak rendezetlen viszonyait példázzák a fővárosi bevezető utak, amelyek forgalmi viszonyai reggelente rosszabbak, mint a belváros úthálózatának forgalmi viszonyai. A napi 350 ezer ingázó nagyobb része gépkocsival érkezik, módfelett meg- terhelve a reggeli két-három órában az érintett útvonalak bevezető szakaszait. A jövőben a városkörnyéki forgalomban sokkal inkább növekedés, mint csökkenés várható. Megoldást itt elsősorban az elővárosi vasútra és a külső városrészekre is kiterjedő városi gyors tömegközlekedésre, valamint kifejlett P+R hálózatra alapozott integrált közlekedési rendszer létrehozásában kell keresni.

Követve a GDP-ben és az életszínvonalban meglevő különbségeket, az ezer lakosra eső személygépkocsik száma Budapesten várhatóan az országos átlagot meghaladóan nő, és a jelenlegi mintegy 310 személygépkocsi/1000 lakos értékről tíz év múlva a 400 személygépkocsi/1000 lakos értéket éri el. Ez igen nagy kihívás elé állítja a város működéséért felelősöket, mivel nyilvánvaló, hogy még a tervek szerint fejlesztett, a maihoz viszonyítva jelentősen megnövelt közúthálózati ellátottság sem lesz képes a megnövekedett autósforgalom lebonyolítására.

A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés átlagos viszonyszáma ma a budapesti lakosok napi utazásaiban mintegy 60-40, az összes (nem csak budapestiekkel számított) utazásokra vetítve 55-45 százalékos. Ennek az arányszámnak a javítására nincs sok esély, megőrzése nagy erőfeszítéseket igénylő feladat.

A főváros közúthálózatának fejlesztését nem csupán a motorizáció, hanem sokkal inkább a város területének növekedése indokolja. Harántoló útvonalak és Duna-hídjaik megépítésének célja az emberöltőnyi elmaradások pótlása, a területszerkezet kiegyenlítése, a koncentrált forgalmi terhelések oldása, a történelmi belváros értékőrző megóvása. A szerkezeti és hálózati célok alapján a város közútfejlesztése elsősorban a sugaras- gyűrűs hálózati rendszer gyűrű irányú, harántoló elemeinek bővítését igényli a város átmeneti és külsővárosi övezeteiben. A harántoló elemek bővítésével összhangban, a belsővárosi övezetben meg kell teremteni az átmenő forgalom csökkentésének feltételeit. A közúti főhálózat fejlesztésének legfontosabb feladatai:

• a Körvasúr menti körút, valamint északi és déli Duna-hídjainak megvalósítása

• az M0-s körgyűrű differenciált kiépítése
• a belsővárosi övezetek útvonalain az átbocsátóképesség korlátozása
• a külső keleti körút és a Soroksári elkerülő út megépítése
• a dél-budai közúthálózat rendszerelvű fejlesztése
• a budai hegyvidéken a forgalmat elosztó harántoló gyűjtőutak építése
• a főváros meghatározó forgalmi csomópontjainak és tereinek szükségessé vált átépítése
• a parkolás kérdésének megoldása közterületen kívüli férőhelyek létesítésével.

Az európai közlekedéspolitika irányát 2010-ig meghatározó, úgynevezett Fehér Könyv a nagyvárosi közlekedés első számú és általános problémájának "a városrendezési- és közlekedési politika összehangolatlanságát" tartja. Itt az idő dönteni! - így szól a dokumentum szlogenje - dönteni, hogy az elkövetkező években a szállítással, közlekedéssel szemben várható igénynövekedés ne lehetetlenítse el a városok életét. Itt az idő dönteni! - vehetjük át a szlogent "felhangosítva" mi is, hiszen Budapesten a felzárkózásból eredő nagyobb dinamikát és az ebből eredően nehezen elkerülhető nagyobb mobilitási igénynövekedést a főváros jelenlegi eszköz- és infrastruktúra-állománya versenyképesen csak a fenntarthatóság rovására, illetve fenntarthatóan csak a versenyképesség rovására képes felvenni. E lehetőségek pedig nem lehetnek egymás alternatívái.

(Fotók: Sebestyén László.)