A 19. század közepén kezdődik a dunai rakpartok kiépítése - nem függetlenül az 1838-as nagy pesti árvíz tanulságaitól, hiszen a megépülő partfal és a felső rakpart támfala egyben árvédelmi töltésként is védi a várost. A Reitter Ferenc nevéhez fűződő nagyszabású alkotás Budapest belső szakaszán két évtized alatt elkészült. Nagyvonalú, egységes ívével, lépcsős, rézsűs és függőleges partfalainak megtervezett váltogatásával ma is mértékadó.

A 20. század folyamán mind a budai oldal népessége, mind pedig az egy főre jutó vízfogyasztás hatalmas mértékben növekedett, napjainkra a jobb partról mintegy százezer köbméter tisztítatlan szennyvíz érkezik naponta a folyóba. E sorok írójának meggyőződése, hogy ma az lenne korszerű megoldás, ha a fővárosi szennyvizeket nem gyűjtenénk egybe, nem szállítanánk kilométereken át a Dunáig, majd Csepelig, egy központi szennyvíztisztítóba; hanem a szennyvíz kisebb tételekben, "helyben" kerülne ártalmatlanításra. Így nemcsak a Dunát, de Buda korábbi élővizeit is rehabilitálhatnánk. A több mint száz éve épülő rendszer fejlesztése ellenben kizárólag a központi szennyvízkezelés megoldását célozza, és nem készült olyan számítás, amely felmérte volna, milyen megtartható létesítményei és milyen fejlesztési költségei lennének egy alternatív rendszer kialakításának.

Ma a Nagyszombat utcától a Lágymányosig kiépítendő főgyűjtő terve megkérdőjelezhetetlennek számít, ahogy az is, hogy a főgyűjtőt feltétlenül az alsó rakpart oldaltoldalékában kell megépíteni. Az egyetlen kérdés az, hogy a főváros, az ország, az unió mekkora részt vállal az építés finanszírozásából.

A budai sztráda terve

Erre a megoldásra épültek rá az alsó rakpart forgalmi kapacitásbővítésére irányuló tervezetek. Ha már úgyis hozzá kell nyúlni a kiépített partfalhoz - szól az érvelés -, akkor érdemes mindjárt hat-nyolc méterrel szélesíteni a rakpartokat, és lehetővé tenni, hogy két forgalmi sáv helyett kétszer kettőt használjanak az autók. Fontos lenne leszögezni: nem kell mindenképpen hozzányúlni a partfalhoz! Még ha elfogadjuk a főgyűjtő szükségességét, az akkor is megépíthető az alsó rakpart alatt, a felső rakpart alatt vagy egy következő utca (a Vár előtt a Fő utca) alatt is. Mindegyik megoldásnak vannak előnyei és hátrányai, ezeket lehet mérlegelni - de falbontási kényszerállapot nem áll fenn! A rakpartszélesítés városfejlesztési és közlekedési kérdéseit célszerű ettől függetlenül szemügyre venni.

A budai alsó rakpart kapacitásbővítésének szükségességét közlekedési tanulmányok elsősorban forgalmi és topográfiai adatokkal indokolják. A forgalmi felvételek szerint a Batthyány téri, illetve a Műegyetem rakparti keresztmetszetben áthaladó forgalomnak mintegy hatvan százaléka végighalad az alsó rakpart teljes hosszán.

A tervezők kezdetben a tranzitforgalom jelentős arányával érveltek, csak később került előtérbe a belső budai célforgalom ellátásának fontossága. A rakpartbővítés korai szakaszában kevés közbenső csomópontot terveztek, és a hangsúly az észak- és dél-budai területek összekötésén volt, ami belső-Buda szempontjából akkor is tranzitforgalomnak minősíthető, ha a főváros egésze szempontjából nem az. Váradi Tamás forgalomtechnikai szakértő még egy 2003. évi pódiumbeszélgetésen is úgy érvelt, hogy az alsó rakpart tulajdonképpen a Hungária körút budai folytatásaként működik, és erre a funkcióra kell alkalmasabbá tenni.

Bel-Buda szempontjából ez a törekvés úgy interpretálható, hogy az itt lakóknak el kell viselniük a majdan rajtuk keresztül vezetett forgalmat, miközben a saját helyzetük ettől nem javul, ők alig tudják igénybe venni a rakpart szolgáltatásait. Természetesen egy nagyvárosban szükség lehet olyan területekre, amelyeken összenyalábolva átvezethető a máshol zavarónak számító forgalom - meglepő azonban, ha a közlekedést tervező szakágazat úgy látja, hogy a Vár alatti Duna-part, a főváros közepén húzódó rakparti ív ilyen terület.

A 21. században átértékelődnek a forgalmi csatornák, a városlakók egyértelműen szennyezési sávnak tekintenek egy átmenő forgalmat hordozó négysávos utat. Efféle út legfeljebb olyan folyóval állhat összhangban, amelyet szennycsatornaként használnak, és amelynek hátat fordítanak a lakók és az épületek, amelytől elhúzódnak a tehetősebb polgárok. Ahol a folyó a város barna övezete, ott nincs akadálya annak, hogy a partját ennek megfelelően külvárosi funkciókra használja a közlekedés is.

A rakparti út tranzitcélú kiépítésében éppen az érintett térségek ellenérdekeltek. Ez már korán arra késztette a közlekedési tervek készítőit, hogy módosítsanak az elképzeléseken. Az elkészült tervek a meglévő csomópontok megtartásával, fejlesztésével, sőt további csomópontok létesítésével is számoltak.

A kifejezetten Buda belsejébe tartó forgalom miatt azonban nincs szükség a rakpart bővítésére, még csak a jelenlegi kapacitás kitöltésére sem. Jól mutatja ezt, hogy augusztus 20-án, amikor nagy tömegek keresik fel a belső hidak közötti rakpartokat, fennakadás nélkül oda lehet jutni, noha a rakpart e szakasza a járműforgalom elől el van zárva. Ha megszűnne vagy jelentősen lecsökkenne a bel-budai térségen átmenő forgalom, az eleve sokat javítana a helyi körülményeken.

Éppen ezt akarják elérni - mondják most a tervezők: javítani a térség forgalmi körülményeit, tehermentesíteni a belső utcákat. Szerintük csak úgy lehetséges kihúzni a forgalmat az utcákból, ha a rakpartra viszik. Visszajutottunk oda, hogy forgalmi nézőpontból a rakpartnak csak az átjárhatósága képvisel értéket, egyébként feláldozható zónának lehet tekinteni. Valójában így a mentesítettnek szánt térség állapota sem javul, hiszen a rakpart forgalmi terhelése ugyancsak áttevődik a háttérzóna utcáira, csak éppen a Dunával párhuzamos utcák helyett a többletből a Dunára merőleges utcák részesülnek.

Ha nem a közlekedési átjárhatóságot tekintjük a Duna-part alapvető értékének, akkor nem is ennek a javításából kellene kiindulni. Budapest városfejlesztési koncepciójának készítői pontosan ezt tették 1998-ban: a városi élet átfogó céljait helyezték a középpontba, ide sorolva (más fontos szempontok mellett) a város visszafordulását a Duna felé.

Komplex városfejlesztési megközelítés

A koncepció öt évvel későbbi elfogadásáig elkészített tanulmányokban nyomon követhető, ahogy a kitűzött átfogó célokkal összeütköznek az előre, a céloktól függetlenül kijelölt merev ágazati akciótervek, ahogy a tervezők szembesülnek az alapértékek és a közlekedési javaslat konfliktusával, és a kompromisszum lehetetlensége felpuhítja, elbizonytalanítja az alapértékek kimondását.

Az 1998-as egyeztetési anyag világosan fogalmaz: "A Duna-partok - amelyek a város számára a kereskedelem és az ipar helyszíneként is szolgálnak, - olyan fejlődési potenciállal rendelkeznek, ami a város növekedése során mindig legelőször tette lehetővé a területek felértékelődését, a területhasználat megváltozását. (...) A térszerkezet alakítása során mindenekelőtt a Duna-partok további minőségi fejlesztését kell célként kitűzni, s továbbra is e minőségi követelménynek alárendelni a fejlesztési folyamatokat. (...) A Városfejlesztési Koncepciónak a Duna menti zóna minőségi fejlesztése fontos eleme, mely a hosszú távú fejlődés szempontjából az egyik legmeghatározóbb értékhordozó."

Az általunk is támogatott gondolatmenetet kiválóan összefoglalja a fentebbi idézet. Az 1998-as anyag a város stratégiai szerepeiből és céljaiból indult ki, és ebből próbálta levezetni a szükséges tennivalókat. Ennek köszönhetően nagyon óvatosan fogalmazott akkor, amikor a stratégiai célnak ellentmondó fejlesztéshez érkezett: "megfontolás tárgyává kell váljon az út kapacitásának növelése".

A koncepció vitái is felszínre hozták az ellentmondást: ha a városvezetés célnak tekinti a nyitást a Duna felé, akkor miért akarja a budai rakparton négy sávon áramló átmenő forgalommal elszigetelni egymástól a várost és a vízfolyást? Vajon a rakpartok minőségi fejlesztésének követelményébe bele lehet-e érteni azt, hogy mindenekelőtt a ma is zavaró (és egyben zavart) átmenő forgalom körülményein kell javítani?

A koncepció 1999-es tanulmánykötetében már elbizonytalanodik a cél megfogalmazása. A Duna menti akciókat sorolva türelmetlenség érződik az értékelésből: "A főváros kezdeményező szerepet vállalt a tervezés előkészítés terén, azonban az itt elindított beruházások még nem váltak húzóprojektekké. Nyitott kérdésnek tűnik tehát a városfejlesztés és rendezés számára a város folyó felé való visszafordításának sikeressége." Bár, úgy tűnik, itt egymásba csúszott a projekt szintű tőkevonzó hatás és a városfejlesztési léptékű sikeresség megítélése, a következtetés a lényeg: a dokumentumban a korábbi cél elbizonytalanodik, míg a Duna tengelyének helyzetbe hozására tett javaslatok között már határozott megfogalmazással szerepel a budai rakparti út kiépítése és a közlekedési rendszer átszervezése.

A koncepció 2002-es végső formájában a Duna menti akciók értékelése már egyértelműen pozitív, a megítélés városfejlesztési léptékű, és illeszkedik egy hosszabb távú trendbe. "Már a XIX. század végétől kezdve megfigyelhető az a folyamat a Duna mentén, ahogy az ipari funkciók átadják a helyüket a magas igényű városi funkcióknak. Ez a folyamat ma is tart: a közelmúltban szűnt meg a teherpályaudvar a Boráros tér alatt, az ipartelep a lágymányosi Infopark helyén, a hajógyár az Óbudai-szigeten és Angyalföldön vagy a Gázgyár és a házgyár Aquincumban." A továbbiakban a koncepció felhívja a figyelmet arra, hogy a hídfők kialakítása egyre kevésbé alkotja a városi térrendszer integráns részét, "a közlekedés primátusa háttérbe szorítja a köztér jellegű használatot, helyenként ellehetetleníti a hídfők közelében központi helyek létrejöttét". Megint egészen közel kerültünk ahhoz, hogy maradéktalanul egyetértsünk: éppen csak az utóbbi mondatról kellene belátni, hogy tartalma nemcsak a hídfőkre, hanem a belvárosi térségeken átvezetett tranzitáramlatok összességére igaz.

A koncepció készítői azonban ekkor még a bel-budai rakpartra nem vonatkoztatják az idézett állítást. Ellenkezőleg, a javaslatok között szerepel a Duna mentén javítandó észak-déli közlekedési kapcsolatoknál (a villamos és a regionális gyorsvasút mellett) "a budai alsó rakparti út kapacitásának és kapcsolatainak fejlesztése". Kettős mérce jelenik meg a nagy távlatú jövőképben is: "szisztematikus beavatkozásokkal felértékelődik a Duna térsége, az északi és déli térségek partszakaszainak fejlesztésével, a Dunához kapcsolódó funkciók helyének és megoldásainak javításával, továbbá az észak-déli közlekedési tengely tudatos többfunkciós kialakításával". Úgy tűnik, a cél, a város visszafordulása a Duna felé már félig feledésbe merült, ahogyan az a gondolat is, hogy a minőségi követelményeknek kellene alárendelni a fejlesztési folyamatokat. A jövőkép ehelyett akciókra épül, és időközben a koncepció feladta annak a konzekvens vizsgálatát, hogy az akciók összhangban vannak-e a korábban deklarált célokkal.

A jövő lehetőségei

A városok, amelyek a hatvanas-hetvenes években hátat fordítottak folyóiknak, most sorra átépítik a parti útjaikat, gyalogos övezeteket, vízparti közterületeket hoznak létre ott. Furcsán hatna, ha Budapest éppen ellenkező irányba haladna, és most fordítana hátat a város természet adta főutcájának.

Újra tisztázni kellene, milyen viszonyt képzel el a város parti kerületei és a Duna között. Élhető, belakható partot, megközelíthető kikötőket, kihasznált vízi közlekedést, közteret, szabadidő-eltöltési lehetőségeket akarunk-e teremteni a rakparton, vagy inkább elbarikádozzuk magunkat a folyótól?

Ha az előbbi célokat választjuk, akkor ehhez kell idomítani a közlekedési megoldásokat. A választott célokkal nem fér össze, hogy ugyanabba a zónába betereljük a térség átmenő forgalmát is. Léteznek megoldások az átmenő forgalom kiiktatására, ilyen a rakpart végigjárhatóságának a megszüntetése. Például lezárható és gyalogoszónává alakítható egy közbenső szakasz. Mintaként szolgálhat erre a Plázs rendezvénye vagy az annak mintájául szolgáló Szajna-parti megoldás Párizsban. A kiiktatott szakasztól északra és délre a jelenlegi rakparton is bevezethető óránként harminc kilométeres sebesség-korlátozás, és ezzel a kerékpárok is egyenrangú résztvevőivé tehetők a forgalomnak anélkül, hogy ehhez külön kerékpárutakat kellene építeni. Emellett a rakpart gyalogosan is keresztezhetővé válik.

Fokozatossá tenné az átmenetet, ha először csak egy nyári hónapra szólna az új szabályozás. Emellett, ha felülvizsgálatok után is úgy tűnne, elkerülhetetlen a Duna menti főcsatorna megépítése, akkor meg lehet kezdeni a csatorna beépítését az alsó rakpartba (támfaleltolás nélkül). Az építkezés maga egy-két évre biztosítaná az alsó rakpart végigjárhatatlanságát, és fokozatosan hozzászoktatná a várost a rakpart új funkciójához, Budapest új attrakciójához, a Duna-parti szabadidőzónához.