Budapest élete a Duna-hidak nélkül teljes bénulásra van ítélve. Ennek szomorú bizonyosságát láttuk, amikor a felszabadulás után egyetlen összekötőkapocs sem volt a két városrész, sőt mondhatjuk az ország nyugati és keleti része között. A hidak mind a személy-, mind a járműforgalom szempontjából egyformán fontosak. Az 1930 óta végzett járműforgalom statisztikai felvételeiben a hidak is szerepelnek. A járműszámlálásokat a rendőrség végezte, évente négyszer. Néhány ilyen felvétel eredményét az alábbi táblázat ismerteti:

Az ismertetésben az 1940-es év szerepel utolsónak, bár későbbi időpontban is volt számlálás. Ez volt azonban az utolsó háború előtti korlátozásoktól mentes év, bár a forgalom hanyatlásának jelei már ekkor is mutatkoztak. Az 1931-es évhez viszonyítva az áthaladt járművek száma általános emelkedést mutatott.

A hidak járműforgalmának adataiból kitűnik, hogy a legmegterheltebb volt a Margithíd, míg a legkisebb forgalmat a Horthy-híd mutatta fel. Feltűnő, hogy a Ferenc József-híd forgalmában beálló változás 1938-ban, amennyiben az újonnan épített Horthy Miklós-hídnak sikerült azt tehermentesítenie. Különösen a nehéz járművek száma csökkent, így a teherautók, lófogatú fuvaroskocsik, autóbuszok nagy része a Horthy-hidat választotta átmenetül.

A forgalomnak járművek szerinti részletezésénél kiderül, hogy a Lánchídon lábbal hajtott kerékpárforgalom egyáltalán nincsen; azonkívül a teherszállító járművek közlekedését is meglehetősen szűk korlátok közé szorították. Villamosközlekedés sem volt, ami nagyban hozzájárult a forgalom zavartalanságának biztosításához. Ezeknek a korlátozásoknak a hatásaként a Lánchíd személyautóforgalma feltűnően magas volt, az ott megfordult járművek számának több, mint kétharmadát jelentette.

Emellett az autóbuszközlekedés játszott említésre méltó szerepet. A teherautófuvarozásban a Margithíd és a Horthy-híd osztozott leginkább. Az "egyéb" rovatba foglalt lófogatú kocsik és kézikocsik forgalmában a messze kimagasló Margit-hidat a Ferenc József híd követte második helyen. A legsűrűbb villamosközlekedés az Erzsébet-hídon bonyolódott le.

A járműforgalom mellett a hidak gyalogosforgalma is számottevő volt. Sajnos a járműforgalom számlálása mellett a gyalogosforgalom statisztikai felvételét elhanyagolták. Csupán 1931.ről áll rendelkezésünkre adat, ami általánosságban a későbbi időkre is nyilvánvalóan jellemző.

Általában nagy forgalom mutatkozott valamennyi hídon a reggeli órákban, amikor kenyérkereset után igyekeztek az emberek. A déli időben a Lánchíd forgalma tűnik ki, amikor a Belvárosból Budára igyekvő dolgozók, valamint a budai Láchídfőnél levő állami és városi hivatalok pesti lakos alkalmazottai lepik el a hidat. A nap estszakában, 18 és 20 óra között ismét felszökött a hídon áthaladók száma.

Feltűnő, hogy az egyes hidak gyalogjáró-forgalma általában azonos keretek között mozgott, csupán - mint ahogy az előbb említettekből kitűnik - a nap különböző órájában változott. Ha az említett négy hídon felül még számításba vesszük a Horthy-híd bekapcsolódását, akkor naponkint közel 55 ezer jármű és 100 000 gyalogos forgalmáról szólhatunk, nem beszélve a két összekötő vasúti híd vonat- és gyalogosforgalmáról, amely utóbbi különösen a budapest-esztergomi vasút hídjánál volt számottevő.

Az összegyűjtött forgalmi adatok élénken bizonyítják a veszteséget, mely a Dunahidak elpusztításával a fővárost érte. Az orosz katonai parancsnokság, mihelyt a hadihelyzet megengedte, szükséghidak építését kezdette meg. Előbb a Ferenc-József-híd készült el, mely a megmaradt részeknek pontonokkal való kiegészítésével vált használhatóvá. Ugyanilyen elv alapján épült a Horthy-híd is. A Margitszigeten keresztül cölöphíd segítségével Budapest északibb részét is összekötötték. November első napjaiban két pontonhív munkái folynak, az egyik a Petőfi-tér és Döbrentei-tér között, a másik a Ferenc József-híd mellett köti össze a két pontot.

Ezeken a szükséghidakon sem járműszámlálás, sem gyalogosforgalom-összeírás nem volt. Számadatokat kaptunk ellenben olymódon, hogy a székesfőváros polgármestere ez év május hó 22-én hídvámfizetési kötelezettséget rendelt el minden Pestről Budára átmenő személy és jármű után. Igaz ugyan, hogy minden 12 éven aluli gyermek, azonkívül a honvédség, rendőrség, tűzoltóság és más állami alakulat, ha hivatalos kiküldetését igazolta, mentességben részesült, mégis számításainkhoz bizonyos alapot szolgáltatott a hídvámbevétel összege, mely 2 379 914 pengőt tett ki.

A részletezett adatokból kitűnik, hogy 25 nap alatt - amíg érvényben volt a hídvámfizetési kötelezettség - Pestről Budára 2 022 044 ember jött át és 357 870 jármű. Ha azonban tekintetbe vesszük, hogy ugyanennyi ember és jármű vonult át a hidakon az ellenkező irányban is, a naponkinti átlagos forgalom a következő volt:

A háborúelőtti átlagos gyalogosforgalomhoz viszonyítva 60 százalékos emelkedést látunk, míg a járműforgalom körülbelül felére csökkent. E forgalom megoszlása hidak szerint a következő:

Vessük fel végül a kérdést: hány személy átkelését tették a hidak naponta lehetővé a két ikerváros között? A békeidőben gyalogosan áthaladó közel 100 000 ember csak egy része a forgalomnak. Vegyük még számításba a járművekkel szállított személyeket, amely megközelítő becsléssel (pl. autónkint 3 személyt számítva, villamosonként 50 utast véve) kb. 400 000-re tehető. A járművek tehát körülbelül négyszeresét szállították a gyalogosforgalomnak. Ez az összehasonlítás is mutatja, hogy villamosforgalom nélkül szükséghidaink mellett milyen béna Budapest közlekedése. Miután a forgalomszámlálás csak reggel 7 órától este 9 óráig tartott, s ezalatt körülbelül 500 000 ember kelt át az összes hidakon, hozzávéve ehhez a kora reggeli és éjszakai forgalmat is, az egész forgalom egyötödében számítva, végeredményben kereken 600 000-nyi forgalommal kell számolni a négy Dunahídon, vagyis napi 300 000 ember jutott át Budáról Pestre és fordítva.

Hasonló alapon számítva ez év májusi adatainkat, kereken 220 000-es napi személyforgalmat mutatnak fel a hidak; vagyis 110 000 ember haladt át a Duna balpartjáról jobbra és viszont.