„Budapestben az az igazán jó...”

Interjú Erő Zoltánnal, Budapest főépítészével

Február óta Erő Zoltán Budapest főépítésze. Korábban a főváros több városfejlesztési programjának kidolgozásában és közterek felújításában is rész vállalt, vezető tervezőként az ő nevéhez fűződik a négyes metró, illetve a hármas metró déli szakaszának nemrég átadott több állomása. Erő Zoltánt a város előtt álló feladatokról, forrásról és forráshiányról, bulinegyedről és lakhatásról, Budapest erősségeiről és gyengeségeiről kérdeztük.

Erő Zoltán, Budapest főépítésze  

– Hogyan látja Budapest lehetőségeit, és milyen időtávlatban gondolkodik?

– Stratégiai tervezésre mindig szükség van egy nagyvárosban, és ez akkor jó, ha az úgynevezett gördülő tervezés módszerével élünk. Ezért jelent meg egy friss dokumentumban a 2040-es dátum, szeretnénk ennyire előre tekinteni a közép- és hosszú távú feladatokban. A 2030-ig terjedő tervet nyolc évvel ezelőtt fogalmazták meg, de ennek a határideje ma már túl közel van. A Budapest 2030-at nagyon alapos szakmai alapnak tekintjük, ami ebben megjelenik, az ma is érvényes. De néhány elemét az élet felülírta, ilyen például a Galvani-híd előbbre sorolása. Ez a kormány által támogatott fejlesztés, az állam fogja finanszírozni. A Főváros mindig azt gondolta, hogy szakmai okok a délebbre tervezett albertfalvai híd megépítését indokolják, de ez végül nem így alakul.

– Hogyan viszonyulnak az előző városvezetés által kidolgozott tervekhez? Elölről kezdenek mindent, vagy van, ami folytatható?

– Nem dobjuk ki, ami jó, a meglévő értékekre és a már előkészített tervekre építünk. Utóbbiak közül néhányat a Tarlós-korszak hagyott hátra, egy részük bizonyos szemléletváltással megfelelő és folytatható. Ilyen az egyik legvitatottabb kérdés: a pesti alsó rakpart revitalizációja, műszaki felújítása. Egy nemzetközi tervpályázaton lett kiválasztva az első díjas terv, öt évnyi előkészítő munka van benne. Nyilván lehetett volna még radikálisabb forgalomcsillapítással is megoldani, de ha elölről kezdjük a tervezést, eldobunk egy nagy értékű tervet, öt évnyi munkát, egyeztetést, rengeteg pénzt, időt, energiát. Úgy gondolom, hogy ami jól elő van készítve, azt meg kell csinálni.

A hármas metró újonnan átadott egyik állomása

– A sajtóban megjelent hírek szerint komoly forrás­hiánytól szenved a város.

– Forráshiány valóban van, de nem általában a budapesti fejlesztéseknél, hanem a főváros önkormányzatánál. Úgy látjuk, hogy van forrás, csak nem nálunk, hanem a kormány által működtetett Budapest Fejlesztési Központnál. Ezeket a forrásokat nem adja át Budapestnek, hanem maga kívánja fejlesztésekre fordítani. Nem is átadásról kellene beszélni, hanem helyben hagyásról: nem kellene elvonni a forrásokat Budapesttől, hogy abból az állam valósítson meg fontos fejlesztéseket, hanem helyben kellene hagyni. Ezáltal az önkormányzatiság is méltóbb helyre kerülne, mint ahol jelenleg van. Konkrétan ma az a kérdés, hogy az állam támogatja-e a meglévő tervek alapján a rakpart revitalizációját, vagy – ami a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának legutóbbi ülésén fölmerült – átvenné a lebonyolító szerepét. Ezt nem pontosan értjük, hiszen a Fővárosnál is van lebonyolítói kapacitás, és ha forrás érkezik, ezeket bővíteni is lehet. Nem látjuk, miért fontos, hogy az állami pénzeket egy város területén, egy város ingatlanjain maga az állam költse el. Ebből úgy tűnik, nem mindegy, hogy kinek a kezén fut keresztül a pénz. Ezzel nehéz együtt élni.

– Milyen az együttműködés a Főváros és a Budapest Fejlesztési Központ között?

– Szakmailag jó, meghívnak az egyeztetésekre azokkal a feladatokkal kapcsolatban, amelyeket elindítanak: a HÉV-ek, a déli vasúti körút, a Galvani-híd vagy az ötös metró kapcsán rendszeresen konzultálunk. De kérdés, hogy mi van, ha ellenvéleményen vagyunk, van-e elég erő és lehetőség azt nem csak képviselni, hanem érvényesíteni is.

 

– Ezek szerint a Főváros szakmai tanácsadói szerepet kap a BFK mellett?

– Nem egyértelmű a viszonyunk. Mondok egy példát. Megismertük a Déli Városkapu program diákvárosának terveit, ami még az olimpia kapcsán került az asztalra. Ennek része a Soroksári Duna-ágban létesítendő evezős versenypálya. A versenypályának mindent alárendelnek: a létesítése érdekében extra megoldásokat igényel a Galvani-hídnak a Soroksári ág fölött átvezető része, a partfalon, a mostani ártéri galériaerdők helyén egy nyílegyenes mesterséges töltésrendszer lesz kialakítva, ahonnan követni lehet a versenyeket, szervizutak lesznek, vagyis az egész egy mérnöki műtárggyá fog átalakulni. Miközben tudomásunk szerint Szegeden van egy nemzetközi versenyekre alkalmas pálya, ráadásul az olimpiai törekvések is a decentralizálást támogatják. Nem kellene mindent Budapestre helyezni. Nem értjük, miért olyan fontos ekkora rombolással feltétlenül itt létrehozni egy evezőspályát.

A hármas metró újonnan átadott egyik állomása

– Mondana példát arra, amiben valóban jól tudnak kooperálni a BFK-val?

– A kooperáció első része az, hogy tudjuk, mit készítenek elő. Örömmel látjuk, amikor a kerületi önkormányzatoknál megjelennek a kiemelt rozsdaövezet számára tett javaslataink, a XIV. kerületi polgármesternél a BFK mutatta be a Rákosrendező megújítására készített legelső vázlatokat. Ott például a kezdetektől megindult egy közös gondolkodás. Szerintem ez az alapja mindennek, hogy részt tudjunk venni a projektekben a kezdeti lépésektől, ne csak a kármentesítés maradjon ránk, mert az rendszerint már késő. De a másik nagy akció­terület, ami Budapest szempontjából meghatározóan fontos, a déli vasúti kör, a Hamzsabégi úti és a ferencvárosi pályaudvari fejlesztés – ami egyúttal a Déli összekötő híd bővítését és az egész vasúti folyosó korszerűsítését is magával hozza – elemei már korábban eldöntött tények, ott már nincs lényeges mozgásterünk. Annyit sikerült elérni, hogy a fejlesztés minél kevésbé járjon a zöldfelület roncsolásával, és bekerült a projektbe, hogy a XI. kerület cserébe zöldterület-fejlesztést kap, mintegy kompenzációként a leendő vasúti területekért. Ezen a vonalon három új vasútállomás lesz: a XI. kerületben a Nádorparki, a Soroksári út fölött a Danubius megálló, illetve a Népliget sarkában a Népliget megálló, ami az M3 metróhoz közvetlenül kapcsolódik. Nagyon fontos és előremutató, hogy az elővárosi vasúti közlekedés beépül a város belső közlekedési rendszerébe.

– Milyen budapesti fejlesztésekhez nincs szükség állami egyeztetésre? Mi az, ami csak a Főváros hatáskörébe tartozik?

– Az állami hozzájárulástól csaknem minden projekt függ. Állami szignó nélkül még hitelből sem tudunk trolibuszokat, villamosokat vásárolni: nemhogy új tendert kiírni, de még a korábbi tenderek opciós tételeit lehívni sem. A hitelfelvétel is állami hozzájárulást igényel, így meglehetősen kiszolgáltatott helyzetben vagyunk. Egy világváros életéhez természetesen hozzá kellene tartozni annak, hogy például egy Blaha Lujza tér léptékű problémával el tud bánni a saját költségvetéséből. Nekünk ehhez is állami támogatást kell igénybe vennünk, aminek az adminisztrációja meglehetősen időigényes.

– Ezek szerint zajlik a Blaha Lujza tér tervezése, esetleg a Rákóczi úttal együtt?

– A Rákóczi út későbbi feladat, egyelőre az előkészítésénél tartunk. Itt is a forgalomcsillapítás a központi kérdés, de ennek módjáról és léptékéről még folyik az egyeztetés, hiszen nem lehet egyik napról a másikra kizárni a Rákóczi utat Budapest közlekedési rendszeréből. A Blaha Lujza tér viszont jól áll, az állami támogatás a jövő év végéig lesz felhasználható.

A hármas metró újonnan átadott egyik állomása

– A rozsdaövezetnek melyik része fog erősen átalakulni a közeljövőben?

– A kormány fontos területként kezeli a józsefvárosi pályaudvar környékét, a Kőbányai úttól a Salgótarjáni útig. Ennek a területnek nagyon jók az adottságai, benne van a város vérkeringésében. Itt az a kérdés, hogy inkább lakónegyed legyen, vagy másfajta területként hasznosítsák. Én mindig azt gondoltam, hogy itt célszerűbb a városias kialakítás, mint nagy intézményeket idehozni, de meglátjuk. Nem szabad elfelejteni, hogy a Kőbányai úti tengely már átalakulóban van, a leendő Közlekedési Múzeum és az Eiffel Csarnok révén kulturális hangsúlyt kapott.

– Melyek most a Főváros saját programjai?

– Három projekt előkészítése folyik. Az egyik az óbudai Mocsárosdűlő zöld fejlesztése – ez korábban a Főváros lakásépítési tartalékterülete volt –, ezt egy sokkal zöldebb területfelhasználásba szeretnénk átsorolni, a peremén városi funkciókat hagyni, akár egy kis lokális központot, akár kisebb lakóterületet kialakítani, de a terület egésze alapvetően természetközeli állapotban maradna. A városvezetés tudatosan képviseli a mindenáron való beépítés helyett a zöld elemek előtérbe helyezését, a Mocsárosdűlő szép példa lesz erre. Visszatérve arra a kérdésre, hogy mit tud tenni a városvezetés saját erőből: úgy látjuk, hogy kisléptékű változásokkal, a „taktikai urbanizmusnak” nevezett szemlélettel tudunk előre lépni. Ennek része a kerékpár­­sávok kijelölése, ami hosszú távon a közlekedési mód váltását hozhatja magával, és ilyen a VI. és VII. kerületben megvalósított forgalomcsillapítás. Általában a városhasználat újragondolását támogatjuk. Ennek költsége elenyésző a nagy projektekhez képest, és azonnali hatása van. Sokat vitatjuk itt a Városházán, hogyan lehetne gyorsabban befolyásolni a gépkocsihasználat csökkenését: ha nehezítjük az autóközlekedést és javulnak kerékpározás lehetőségei? Vagy előbb szemléletváltás kell, és utána jöjjön az infrastruktúra átalakítása? Erre még nincsenek válaszok, most zajlik a folyamat Európa-szerte. Látjuk, hogy a járványidőszakban Milánóban, Londonban, Párizsban nagyon komoly lépéseket tettek a kerékpárhasználat bővítésére. Az nyilvánvaló, hogy nem szabad erőltetni a gépkocsiforgalom csillapítását, mert visszaüt. De ha megnézünk egy fotót a húsz évvel ezelőtti Váci utcáról, látjuk, milyen nagy a változás. Az a városközpont, ahonnan kiszorulnak a gépkocsik és az utcák emberi használatra alakulnak át, sokkal zöldebb, sokkal emberibb környezetet nyújt. Bécsben megoldották a gépkocsik elhelyezését, a közösségi közlekedés komfortszintjével és tarifarendszerével is sokkal előbbre tartanak. Előttünk is ott van a lehetőség, ezt az utat kell bejárnunk. A BFK nagyon helyesen képviseli, hogy nem szabad parkolóhelyet adni a város belső területén az egyre növekvő agglomerációból naponta érkező 200.000 autónak. Ez zsákutca. Ehelyett kell fejleszteni a HÉV és a MÁV közlekedési infrastruktúráját, illetve az intermodális központokat.

– Lát-e valamilyen megoldást a bulinegyed körüli problémákra?

– Őszinte leszek: nem tudom, hogy pillanatnyilag mi a helyzet ezzel, hiszen életbe lépett egy erős szigorítás, ennek eredményét a járvány miatt nem látjuk, mivel nem jönnek turisták. Engem a bulinegyeddel kapcsolatban az bánt, hogy ennyire koncentrálódott. Túlfeszítette a lehetőségeit. Régóta természetes folyamat, hogy egy szakma egy utcába költözik, de a pesti bulinegyed csúcsra lett járatva. És noha a magánszektor egy részének extraprofitot termel, nem vagyok biztos abban, hogy Budapestnek szüksége van ekkora vendégjárásra. A romkocsma-jelenség kezdetben nagyon színessé tette ezt a városrészt. Én annak drukkolnék, hogy máshol is legyenek ilyenek, ne terheljék túl egyetlen lakónegyed tűrőképességét. Jó lett volna a Vágóhíd területén valami hasonló, de azt elbontották. Az előző főépítészi irodának egyik legnagyobb szomorúsága volt a fővárosi védettségű Vágóhíd bontása. És sajnos a létrehozott eredmény nem igazolta vissza a döntés helyességét: nagyon sűrű, kellemetlen lakókörnyezet született a helyén, nem jobb, mint a hetvenes évek lakótelepei, a tájolás, a lépték, a légtérarányok teljes kizsigerelésével. Divat utálni a lakótelepeket, de gondoljuk meg: a lakások tájolása jó volt, a közlekedésük megoldott, működtek a szomszédsági egységek, mindegyikhez tartozott iskola, óvoda, bolt és jelentős zöldterület – a gyalogos város koncepciója, tehát hogy 10–15 perces gyaloglással mindenféle szolgáltatás elérhető legyen, a lakótelepeken tökéletesen működött. Esztétikai és minőségi értelemben problémás műfaj, de a hatvanas évek előtti telepekre még ez sem igaz. Ezek ma is élhető, humánus lakóhelyek, szinte skandináv hangulattal. Ma sokkal sűrűbben építkeznek, és lakóparknak nevezik akkor is, ha 10–12 emeletes házakból áll.

– Támogatja-e a Főváros a bérlakások rendszerét, és hogyan látják a szociális lakhatás esélyeit?

– Nagyon fontosnak tartjuk, hogy előrelépés legyen ezen a területen. A piaci lakásépítés olyan árszínvonalra futott fel, ami sokakat képtelen lakáshoz juttatni. Jelenleg a magántulajdonú bérlakáspiac erősítésére van mód, ezt a kormányzat is segíteni igyekszik, nagyobb bérházak építését ösztönzi, de ez még mindig egy drágább kategória, ami érthető, hiszen a bérleti díjnak vissza kell hoznia a befektetést. Ehhez a lakásbérletet biztosító jogi hátteret kell megerősíteni, újradefiniálni a bérlői jogviszonyt, a bérbe adók jogait és kötelességeit. A jelenlegi bérbeadási szabályok az önkormányzati bérlakások korszakában születtek, ezt a mához kell igazítani. A Főváros ebben a szaktudásával tud részt venni. A következő kategória, amiben már lehet kontrollálni a lakbéreket, a városi vagy állami tulajdonú bérlakásoké. Ezeknek a díja a piaci árnál kedvezőbb, így hasznos lehet a rászorulóknak vagy a fiatal pályakezdőknek. És van a szociális támogatás, ami nem nagyon olcsó lakbért jelent, hanem azt, hogy annak egy részét támogatásból fedezik a családok. Hiszen ha a lakások nem termelik ki a rezsit és a karbantartás költségeit, lerobbannak, szlömösödnek. A lakhatással kapcsolatos gondolkodásban ezeket az opciókat kell végigjárni. Szeptemberben volt egy nagy konferencia, amelyen a terület összes érintett szakmája részt vett, és tisztáztuk a fogalmakat. Szükség volt erre, mivel a bérlakás a befektetőknek a piaci árszintű bérlakást jelenti, míg az önkormányzatoknak a támogatott, elérhető lakásbérlést. Néhány kerület remek példákat is mutat, például a XIII. vagy korábban Csepel. Már a közelmúltban is korszerű és energiahatékony önkormányzati bérlakásokat építtettek, és ráadásul tényleg minőségi építészet is született.

– Milyen egyéb nagy programok vannak napirenden?

– A Gellérthegy infrastrukturális fejlesztéséről komoly stratégiai terv született, a feladatlista már nagyjából megvan, most a forrásokat kell átlátni. Itt is hiányoljuk az egyeztetést: a Magyar Közlönyből tudtuk meg, hogy a BFK rendkívül fontosnak tartja, hogy ez állami program legyen. Szerintem együtt kell működnünk, nem szabad megengedni még egy Városligetet. Nagyon drukkolunk a hármas metrónak, büszke voltam a déli szakasz átadásakor, felelős tervezőként ezt én jegyeztem. Úgy vélem, ez a munka is azt a gondolkodást tükrözi, amit az M4-nél képviseltünk: a közösségi közlekedésnek vonzó, színvonalas környezetben kell helyet kapnia, versenyképessé kell tenni ahhoz, hogy a városlakók az autót lecseréljék a közösségi közlekedésre.

– A beszélgetés végén hadd kérdezzem meg: Ön mit tart Budapest igazi erősségének?

– A sokszínűségét. Budapestben az az igazán jó, hogy vegyes, heterogén. David Attenborough a filmjeiben elmondja, hogy a biodiverzitás erőssé teszi a természet hálóját. Ez a városra is igaz. Budapest építészettörténeti értelemben is sokféle. Nézzük csak a déli Váci utcát: a barokktól és a klasszicistától a modernig mindenre ad példát. Nem csak izgalmas tájkép, de erős üzenet is: sokfélék vagyunk, ezt a várost rengeteg náció lakta, ennek ott a lenyomata az utcákon. Másrészt a hagyományos heterogenitás a használatban is sok lehetőséget ad. Egy klasszicista lakóházban jól tud működni mondjuk egy nyelviskola, az üres lakásokba irodák költöztek, egy időben ezt sokan szidták, de nézzünk szembe a ténnyel: ettől nincs kiürült városrész Budapesten. Mindenütt van élet.

– És a gyengeségének?

– A lassú fordulást. Nagy a tehetetlenség, lassú a szemléletváltás, ideges feszültség van Budapesten. Egy nagyvárosnak sokkal befogadóbbnak kell lennie. Budapest múltjában ez mindig működött, ma is ott a nyoma, de most az egész ország feszült és bizalmatlan.